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FAQ histórica 2008

Advertencia: Esta es una copia de la FAQ tal como estaba en el antiguo gestor de contenidos. No se garantiza que ningun enlace funcione.

 

FAQ GENERAL

 

0.- PREGUNTAS SOBRE LAS PROPIAS FAQ: Como funcionan y de que se nutren.

 
¿DE DONDE SALE TODA ESTA INFORMACION?

De mensajes publicados las news de es.charla.moteros.
Son mensajes escritos por nosotros y cada uno dá su opinión. Por lo tanto las FAQ son en su mayor parte una recopilacion de opiniones y sabiduria motera popular.
En ningun caso se nos puede hacer responsable de lo que aqui aparece.
A veces lo que a uno le va bien a otro no tan bien. Simplemente dinosló y se hará indicar lo antes posible ;-)

 
¿QUIEN ADMINISTRA ESTAS FAQ?

Las Fas generales, al principio la informacion la recopilaba Luis F. que despues de un tiempo pasó el testigo a Kasio y este se lo pasó a Barrabas el Ossado que es el que se encarga actualmente.
Las FAQ Verdes las administra Decker.

 
¿PUEDO DAR YO MI OPINION?

Por supuesto, para eso están, dilo en las news de es.charla.moteros. Si lo que dices es interesante para las FAQ ahí se incluiran.

 
¿Y SI NO ESTOY DE ACUERDO CON ALGUN PUNTO?

Pues exponlo en las news, se hablará y si tienes razón el punto será modificado.
Estas FAQ no son una biblia, pueden tener errores y para eso estamos todos nosotros, para que cada vez sean mejores y mas fiables.

 
HE VISTO UN MENSAJE EN LAS NEWS INTERESANTE PARA LAS FAQ

Kasio lee habitualmente las news, pero no es infalible, ni los servidores tampoco, si crees que hay algo interesante que se le pueda pasar, hazselo saber de algun modo.

 
¿HAY ALGUN "MIRROR" DE ESTAS FAQ POR SI HOY NO FUNCIONAN BIEN?

Si, estas FAQ están copiadas exactamente igual en:

www.terra.es/personal9/erkasio

 

1.- SOBRE EL GRUPO E INTERNET: Cosas del grupo, su configuracion o curiosidades.

 
1.1.- ¿DE QUE VA ESTE GRUPO?

Aquí tiene cabida todo lo que sea relacionado con el mundo de la moto. Se pueden postear opiniones y comentarios sobre carreras, motos, accesorios, tecnología, concentraciones, piezas, quedadas, compra-venta, noticias, rumores, etc. Todo lo que se diga sobre lo que lleva dos ruedas y motor, tiene sitio en este grupo.

Aquí sobran malos rollos, gente que no le gusta la moto y quiere que a nadie le guste, gente que prohibiría la moto porque no le gusta que la gente disfrute. No empieces discusiones tontas que no conducen más que a pozos sin fondo, no postees publicidad no solicitada, no hagas spam. En definitiva, compórtate como debes hacerlo en cualquier reunión de amigos. Aquí los tendrás.

Si algún troll o spamer postea un artículo, por favor, que nadie le conteste, que nadie le dé conversación. Es lo que buscan. Todos ganaremos tiempo y dinero y las news serán más cómodas y mejores.

En la dirección http://www.uned.es/webuned/news/faqs-news/ hay un FAQ general sobre las news ((c) Miguel Conde, con la ayudad de un tal Domènec Sos). Es conveniente que le eches un vistazo antes de lanzarte a mandar mensajes a diestro y siniestro. En resumen, debes seguir unas normas mínimas:
  • No postees publicidad no solicitada.
  • No contestes mensajes diciendo sólo "Estoy de acuerdo". Aporta algo positivo.
  • Si respondes un mensaje citándolo, no lo copies entero, copia sólo el texto relevante.
  • No generes crossposting. No respondas mensajes haciendo crossposting.
  • No respondas a los trolls. Son gente cuya única misión es generar decenas de mensajes de contenido vacío e inútil.
  • No incluyas archivos binarios en grupos que no lo son. Para saber cómo hacerlo ve al punto 1.4.
  • Los mensajes para hacer pruebas de si las news funcionan se deben postear en el grupo news:es.pruebas, que para eso está.

 
1.2.- ¿DONDE ESTA EL CHAT?

Chat como tal no hay. O mejor dicho, usamos las mismas news, que aunque no sea en tiempo real algunas veces lo parece :-D. De todas formas, por si no tienes suficiente con el grupo, una serie de miembros del mismo (Tony F4, Foggy y Llokin) han registrado un canal de IRC denominado #es.charla.moteros para chatear aunque últimamente está un poco caído. También encontrarás a muchos a través del messenger.

 
1.3.- ¿QUIEN ES SAN CILINDRIN DE LA BUENA TRAZADA?

Es el santo patrón de todos los moteros del grupo. Es mundialmente conocido por sus hazañas moteras. No todo el mundo es capaz de hacer que Gelete monte en moto sin caerse y que encima llegue a meta de vez en cuando. Otro de sus más conocidos milagros ha sido hacer que Alzamora pase del noveno a cabeza de carrera en una frenada al final de recta en Montmeló 98.

 
1.4.- NECESITO PUBLICAR UNA FOTO O UN SONIDO. ¿COMO LO HAGO?

Al ser un grupo no binario, los servidores rechazan los mensajes que contienes fotos, sonidos, animaciones, programas, etc. Si necesitas enviar algo de ese tipo para que lo vea todo el grupo usa el grupo es.binarios.misc dejando claro en el asunto que es para el grupo [es.charla.moteros]. PERO como últimamente este grupo está demasiado saturado y es un descontrol total optamos por subirlas a alguna pagina web o álbum de fotos de MSN o Yahoo.
También tienes esta otra manera:
Envías un correo electrónico con la imagen adjunta a hyperpics@keg.com.
Luego esperas un ratillo (no suele pasar de un minuto) y ya puedes acceder a
ella de la forma www.keg.com/HyperNewsPics/foto.jpg
Sólo hay que tener en cuenta dos cosillas:
1.- Es sensible a mayúsculas y minúsculas, por lo que si el nombre de la foto es Yamaha.jpg, no podrás acceder a ella como yamaha.jpg.
2.- Es mejor no poner acentos, espacios en blanco ni signos raros como nombre de archivo, ya que puede dar problemas (si pones acentos, por ejemplo, no hay forma de acceder a la foto).
Recuerda que siempre que publiques una foto de un vehículo ocultar la matricula para evitar localizaciones no deseadas.

 
1.5.- ¿HAY MAS GRUPOS QUE TRATEN DE MOTOS?

Haberlos, haylos, pero no son tan buenos como éste. Aquí van algunos.
  • En inglés:

    •  alt.motorcycle.sportbike
    •  alt.motorcycles.harley
    •  alt.sex.fetish.motorcycles  ;-)
    •  aus.motorcycles
    •  ba.motorcycles
    •  rec.motorcycles
    •  rec.motorcycles.dirt
    •  rec.motorcycles.harley
    •  rec.motorcycles.racing
    •  rec.motorcycles.tech
    •  uk.rec.motorcycles
    •  uk.rec.motorcycles.trailriding
  • En alemán:
    •  at.freizeit.motorrad
    •  de.alt.fan.rrr
    • de.rec.motorrad: Su página web es http://www.rrr.de y su FAQ en un alemán muy claro es http://www.rrr.de/faq/index.html. Tienen su propio Arrejuntamiento al que llaman MegaFete.
    •  de.rec.sport.motorsport.motorrad que es exclusivamente pa l@s quemaill@s-rapidill@s interesaos en recorrer los circuitos de europa con organizadores como "Jura Racing", "ProSpeed" etc. (algunos/muchos hasta parecen del europeo).
  • En otros idiomas:
    •  dk.fritid.motorcykel
    •  dk.marked.privat.motorcykel
    •  fj.rec.motorcycles
    •  fr.misc.automoto.mecanique
    •  fr.rec.moto: La página del grupo es http://frmoto.free.fr/. Su FAQ particular está en http://www.bleton.com/moto/faq.htm. De vez en cuando se arrejuntan en lo que ellos llaman el NetConcentre.
    •  it.hobby.motociclismo
    •  nl.motorfiets
    •  pl.rec.motocykle
    •  tw.bbs.rec.motorcycle

     
    1.6.- ¿QUE ES EL DRIM TIM?

    Básicamente, es un juego que coincide con el de la revista Motociclismo. La idea es que se juegue con el mismo equipo con el que se hace en el de Motociclismo, con un único equipo por persona. Las normas, valoraciones  y puntuaciones son las mismas, por lo que no es necesario ponerlas aquí. El premio consiste en el reconocimiento general del grupo y, si eres chico, una cita con Cristina Gibernau, y si eres chica, pues una cita con Sete Gibernau, pero ambos deberán buscarse la vida para conseguirla y luego contarlo al grupo. ;-)
    Actualmente está parado, vamos que no se hace :-P

     
    1.7.- ¿QUE ES LA PORRA?

    Es un pequeño concurso que nos hemos montado. Las reglas son muy sencillas. La semana previa a cada Gran Premio de la temporada se publica un mensaje con el encabezado Porra  X (donde debes sustituir la X por el lugar donde se celebra el GP), en la que el primero que lo haga (no tiene que ser nadie en especial, si no el que primero se atreve) abre el hilo y el resto cuelga de él sus predicciones. Se publican tres pilotos por categoría, indicando el orden que prevé que lleguen a meta el día de la carrera. La puntuación acordada otorga 6 puntos si se acierta el piloto ganador de cualquier categoría, 4 por el segundo acertado y 3 por el tercero, siempre que se acierte el piloto y el orden. Si se acierta el piloto, pero no coincide el orden, se otorga un punto. El mensaje debe ser publicado antes de las 24 horas del jueves previo al GP, bien sea éste en Europa o en cualquier parte del mundo, así nadie parte con ventaja por saber qué pasó en entrenamientos.

    El controlador del invento (actualmente Chuano) dará el resultado de cada GP y la clasificación general. Si, por cualquier circunstancia, crees que algún GP no vas a poder publicar tu porra, puedes utilizar una comodín que será válida en todos los GGPP que resten de la temporada si no indicas lo contrario. Debes dejar claro cual es tu porra comodín y cual es para un sólo GP.

     
    1.8.- ¿QUE ES DoD Y EChM Y LOS NUMEROS QUE LE SIGUEN?

    Estos dos acrónimos significan Denizens of Doom (Moradores del Juicio Final, más o menos) y es.charla.moteros.

    DoD es el motoclub virtual nacido en rec.motorcycles. Los miembros de DoD añaden a su firma DoD #xxxx, que significa que son el miembro xxxx de DoD.

    Análogamente, quien se quiera identificar voluntariamente por esos mundos de Dios como participante de es.charla.moteros, puede añadir EChM #yyyy a su firma, donde yyyy es el número de registro en la lista de participantes que se encuentra en la página del grupo.

    Jé, ese es uno de los misterios de Echm.

    Para elegir tu numero ten en cuenta estos puntos

    Te resumo cómo fueron dados los existentes:
    Numero 1: Primer piloto que gane un mundial en vida del grupo.
    Numeros 2-9: Personalidades invitadas.
    Numeros 10-99: Para los que votaron la creacion del grupo y lo pidan.
    Numeros 000-999: Los que se apuntaron en la lista el primer año de creación de la misma.
    Numero 1000- en adelante.. Resto de pringaos que quieren un número :-)

    Para pedirlo, ojeate la pagina principal del grupo: www.moteros.net o enviale un email al webmaster

    En ella se dice muy claramente cómo obtener ese código, el cual NO es obligatorio para poder acceder al grupo.

    En general, los niuseros de países anglosajones acostumbran a poner su número DoD junto con las siglas de la categoría de carreras en que participan y su dorsal (por ejemplo, Joe Bollocks DoD #321 AMA #123).

    Si posteáis la pregunta "What's DoD?" en rec.motorcycle o rec.motorcycles.* tenéis dos posibilidades:

    Ser "gang-FAQ'ed" (que os llenen el buzón de FAQ's del grupo).

    Que directamente os envíen al carajo. La gente esta un poco cansada de contestar esa pregunta y para eso está el FAQ.

     
    1.9.- ¿QUE PUEDO HACER CONTRA EL SPAM?

    Mucho. El spam es una práctica que determinadas empresas y particulares se dedican a llenar los grupos de noticias y el correo electrónico de anuncios de sus productos y/o páginas. Las direcciones de correo las sacan de programas robot que se encargan de revisar las news y foros en busca de cualquier dirección de correo que encuentren y automáticamente enviar su publicidad.

    Por eso para no recibir estos mensajes lo PRIMERO Y MAS IMPORTANTE es NO PONER NUNCA en publico tu dirección de correo correctamente, por eso verás muchas direcciones como "fulanitoNOSPAM(arroba)servidor.com" esto es para que los robot de búsqueda envíen su basura a direcciones que no existen, si tu quieres enviarle un correo tienes que escribir manualmente la dirección correcta. En la configuración de tu cuenta de news pon tu dirección de correo trucada de esta u otra manera para que no aparezca tu dirección de correo real, al menos directamente.

    Si desgraciadamente ya lo recibes puedes utilizar los filtros que te proporciona tu programa de correo o lector de news:

    - Microsoft Outlook Expres v. 4 o superior.- En el menú "Herramientas" seleccionamos "Reglas de mensaje" y "noticias o correo". Nos aparece una ventana con título "Reglas de mensaje" donde seleccionamos Nueva. Nos aparece otra nueva ventana titulada "Regla de noticias nueva" en ésta tenemos tres partes, la 1 representa las condiciones que debe cumplir el mensaje para que se le aplique la regla, en el segundo aparecen las acciones que se realizarán si las cumple, y en la tercera sirve como resumen y para concretar. Veamos un ejemplo: Supongamos que se nos ha colado un troll en el grupo y que no = queremos recibir sus mensajes. Lo más fácil es configurar los filtros para que cualquier mensaje que lleve su nombre en la dirección sea borrado automáticamente, lo cual haremos del siguiente modo: Una vez ya hemos seleccionado "Nueva" marcamos con una cruz la casilla "La línea De contiene personas" en el primer menú y "Eliminarlo" en el segundo menú, en el caso del correo, podemos "eliminarlo del servidor" con lo cual no volveremos a saber de él. Una vez hecho esto, pasamos al tercer menú, pinchamos en contiene personas, e introducimos el nombre que aparezca en el apartado "De" en sus mensajes y pulsamos aceptar. Para una mayor eficacia, es conveniente introducir también su dirección de correo electrónico y asegurarnos que en opciones tenemos señaladas las siguientes:
    1.- "Mensaje con las siguientes personas"
    2.- "Mensaje coincide con alguna de las siguientes personas"
    - Netscape Messenger v. 4 o superior.- Pinchamos en "Edit" -> "Message filters" y nos aparecerá una ventana con título Message Filters. En el menú desplegable superior seleccionamos el grupo de noticias o carpeta de correo al que queramos aplicar el filtro, por jemplo "es.charla.moteros" y pulsamos "New" para crear un nuevo filtro. Nos ha aparecido la ventana "Filter Rules". En la parte superior tenemos dos opciones de las que seleccionamos "Mach any of the following" para que elimine cualquier mensaje que cumpla alguna de las condiciones que vamos a introducir. Acto seguido, en "the" seleccionamos "sender" si lo que queremos es eliminar los mensajes de una persona o "subject" si lo que queremos es olvidarnos de un tema de conversación. En el siguiente menú desplegable seleccionamos "contains" y en la caja de texto contigua introducimos el nombre de quien lo envía. Para introducir también la dirección de correo electrónico, pulsamos "More" y la introducimos en la nueva caja de texto que nos aparece. En la opción "then" seleccionamos "delete" lo aceptamos todo y ya tenemos listo el filtro. Si queremos tener información sobre las veces que se ha aplicado el filtro, seleccionamos en la ventana "Message Filters" la casilla "Log Filter Use" teniendo seleccionado con el ratón el filtro del que queremos que se guarde la información. Para ver el log, pinchar en "View Log"

    Con esto ya tenemos configurado las news para no recibir mensajes de esta persona, hasta que cambie de identidad claro, entonces hay que volver a repetir el proceso y crear una nueva regla con los nuevos datos.
     Recomendaciones y comentarios. El conseguir librarnos de todo el ruido que llega a nuestro correo no es un trabajo fácil, y tener una cuenta de correo razonablemente limpia requiere un poco de dedicación, puesto que todos los días surgen nuevos spammers. Afortunadamente, mucha de la basura es fácil de eliminar, puesto que las mismas reglas que se rigen para ser efectiva, son las que nos permiten identificarla y eliminarla. La regla Nº 1 para que el spam tenga algo de efectividad es que el asunto sea llamativo. Lamentablemente no podemos decirle al ordenador que nos elimine del correo aquellos mensajes que le llamen la atención, pero si que podemos configurar los filtros para que elimine la mayoría. Unas guías aconsejables son:
    • Eliminar cualquier mensaje que en el asunto o subject contenga las siguientes palabras: free, sex, suck, fuck, young, amateur, movil, móvil, phone, gane dinero, teletrabaja, futuro, cartas, tarot, astrología, chollo, ofertas, gran oportunidad, marketing, ventas, etc y caracteres extraños.
    • Eliminar cualquier mensaje que venga de las direcciones de correo que te han mandado spam a tu dirección personal.

    Un truco, cada vez que recibamos un mensaje de spam, si somos usuarios de Outlook Express, seleccionar "Crear regla desde mensaje" y seleccionar como acción eliminar si es de noticias y "Eliminarlo del servidor" si es de correo (con lo cual nos ahorramos el tiempo de descarga la próxima vez).

    Un programa que usa mucha gente es el K9, analiza y filtra todo el correo que recibes mediante un modelo matemático y borra automáticamente lo que considera SPAM (tendras que configurarlo para decirle que quieres que te borre y que no).
    Lo puedes descargar en http://keir.net/k9.html. Para configurarlo: http://zipi.fi.upm.es/~h000257/utsetpk9.htm
    Hay mas programas:
    www.mailwasher.net. Es un programa antispam que recomienda Pepe Rodriguez en su pagina www.pepe-rodriguez.com
    -Magic Mail Monitor http://www.geeba.org/magic/magic-2.9.zip
    -McAfee SpamKiller.

    Mas información (ingles) y programas de filtro en: http://www.slipstick.com/rules/junkmail.htm

     
    1.10.- ¿QUE SERVIDOR DE NEWS PUEDO USAR?

  • Uno de los mas fiables y que no de problemas, es "el alemán": news.individual.net (accesible desde cualquier red con identificación).
    Hasta hace poco era gratuito, pero ahora hay que pagar 10 Euros al año, no es mucho, pero es la opción mas segura para el que quiera asegurarse un servidor que funcione bien.
    Te vas a http://news.individual.net/ te registras, pagas y en unos días te mandaran el usuario y la contraseña.
  • news.terra.es (accesible desde cualquier red con identificación de terra, pero sus mensajes se replican mal en otros servidores)
  • talia.mad.ttd.net (solo accesible desde red telefónica)
  • diana.bcn.ttd.net (solo accesible desde red telefónica)
  • news.ono.com (solo accesible desde la red de ONO)
  • news.wanadoo.es (solo accesible desde red wanadoo)
  • news.ya.com (solo accesible desde la red de ya.com)
  • nsnmpen2-lo.nuria.telefonica-data.net (solo accesible desde red telefónica pero funciona bien, sin registros)
  • news.ddnet.es (probado desde red de telefónica y ok, sin registros ni contraseñas.)
  • news.ctv.es (creemos que solo accesible desde la red de ya.com)
  • aioe.cjb.net (accesible desde cualquier red)
  • freenews.netfront.net (accesible desde cualquier red)
  • dp-news.maxwell.syr.edu (accesible desde cualquier red. A veces un pelín lento)
  • news.x-privat.org (requiere registro, pero es gratuito. Accesible desde cualquier red)
  • es.composlinux.org (que el nombre no despiste, se puede acceder y enviar desde cualquier sitio y con cualquier sistema operativo, lo único que los que mueven el tinglado son todos linuxeros)
  • news.drac.com
  • 213.0.184.82 (asi, como suena. Solo accesible desde red telefónica (creemos))

    Es normal que a veces pierdas algún mensaje al leer por un servidor concreto, los mensajes tienen que replicarse por la red de servidor en servidor y siempre se puede perder alguno por el camino, pero si quieres evitar este problema, existe un programa que te permite usar varios servidores a la vez y así no perder ningún mensaje, pues al leer de muchos servidores, es difícil que se escape alguno. Este programa se llama el Hamster, y en el punto 1.18 se te explica que es y como configurarlo.

    En http://www.moteros.net/index.php?module=Filexplorer&func=display&f=/content/faq/guiaparanovatos.htm tienes una guía para novatos de como configurar uno de estos servidores con outlook express.

    Si no puedes o no quieres configurar ningún servidor de news y prefieres participar desde una pagina web puedes hacerlo desde el enlace denominado "Leer el grupo" que hay en la pagina de inicio. Este te enviará a los grupo de noticas del google (http://groups.google.com/groups?group=es.charla.moteros), pero tienes que tener en cuenta que para enviar hay que registrase y que este sistema es lento y los mensajes tardan un poco en aparecer, hay que tener algo de paciencia.

    Otra opción mas es http://www.forosmix.net/

    Suerte.

    •  
    1.11.- ¿COMO PUEDO CONSEGUIR UNA DIRECCION @MOTEROS.NET O UNA DIRECCION DE PAGINA PERSONAL?

    La redirección es gratuita.
    La cuenta de correo ofrece 1MB de cuota y cuesta 3 euros anuales. Este pago sirve para financiar los costes de la pagina.

    En las faq sobre moteros.net (en el índice al final, punto 3) te indica los pasos a seguir para conseguirla.

     
    1.12.- ¿QUE ES EL ARREJUNTAMIENTO?

    Son nuestras reuniones. El fin de semana del 3 y 4 de julio de 1.999 se produjo en Mora de Rubielos (Teruel) el primer Arrejuntamiento del grupo. Asistieron unos 70 componentes del mismo provenientes de todas las partes del país, desde Valladolid a Mallorca y desde Cataluña a La Mancha. Posteriormente se han producido diversas reuniones más locales y con menor asistencia, no por ello peores, como por ejemplo la Calçotada. También tuvo lugar en el puente del 12 de Octubre de 1.999 el primer Amallorcamiento, es decir, un Arrejuntamiento pero en la isla de Mallorca. Y así ya se celebraron varias reuniones con motivo de los GGPP (Ajerezamiento), el Arrejuntamiento de Mora de Rubielos y el Amallorcamiento, el Asanabriamiento en el lago de Sanabria (Zamora), etc, etc.
    O sea que en resumen, un arrejuntamiento son nuestras reuniones o quedadas en cualquier punto de la geografia del país y en cualquier época del año. La general se le llama “Mora” por ser el lugar de la primera.

     
    1.13.- ¿QUE ES LA CALÇOTADA?

    El calçot (Allium cepa)(leído calsot) es un brote de cebolla replantada que se cultiva principalmente por la zona de Tarragona (mas detalles en http://www.horturba.com/calcot.htm) y que a medida que crece se va recubriendo de tierra en la acción de calzar, de aquí el nombre "calçot". Cuando la cebolla va creciendo se va enterrando, de forma que, al crecer enterrada, queda todo su tallo de color blanco. La forma de comer estas cebollas es al fuego con leña (no a la brasa, sino al fuego, con la llama). Con esto, el calçot se queda todo negro por fuera y tierno por dentro. El sabor que tiene no es igual que la cebolla, sino que es mucho más suave. Mucha gente a la que no le gustan las cebollas sí que le gustan los calçots. Se acompañan de una salsa parecida al romesco que está buenísima y que es la que le da gracia al calçot. La presentación en la mesa es en docenas puestos en una teja. Para comerlos se sujeta el calçot de la parte verde y con la otra mano se estira hacia abajo para arrancar de un tirón toda la parte de fuera (quemada). Después, con el calçot cogido por la parte verde, se moja directamente en la salsa y de ahí a la boca. La Calçotada es ir a comer calçots, evidentemente, en moto. La mejor temporada para disfrutarlos empieza a finales de Enero y dura hasta finales de Febrero.
    Así que en esas fechas se hace todos los años nuestro arrejuntamiento - Calçotada.

     
    1.14.- ¿QUE SON LOS SECTORES?

    El sector es el nombre que le hemos dado a la zona en donde vives. Unicamente hemos cambiado el nombre de cada región, o comunidad. ¿Para qué?... Supongo que para divertirnos.
    Estos nombres fueron elegidos por acuerdo de los miembros de cada zona. Como verás tenemos representaciones en todo el país y lo representativo suele ser el tripeo aunque no siempre:
    • Queimada -> Galicia
    • Fabada -> Asturias
    • Txapela -> País Vasco
    • Cachirulo -> Aragón
    • Zurracapote -> Rioja
    • Butifarra -> Cataluña
    • Horchata -> Valencia
    • Ensaimada ->Mallorca
    • Manchego -> ¿Tú que crees? :-)
    • Foro -> Madrizzzzz
    • Tintorro -> Castilla León
    • Gazpacho ->Andalucía
    • Pimentonero -> Murcia
    • Pata Negra -> Extremadura
    • Patxarán -> Navarra
    • Pasiego -> Cantabria
    • Platanero-> Canarias
    • Tango -> Argentina
    • Spaghetti -> Italia
    • Moskal -> Bulgaria

     
    1.16.- ¿COMO PUEDO AGREGAR MI FIRMA AL FINAL DE MIS MENSAJES?

    • Netscape: Editas un fichero de texto con el contenido de la firma y luego en Edición-Preferencias-Identidad-Archivo de firma lo seleccionas.
    • Outlook Express: Herramientas> Opciones > Pestaña Firmas > Nueva > Escribes el texto que quieres para la firma. Aceptar y ya tienes una firma lista. Si quieres que te la inserte automáticamente siempre: marca la casilla "Agregar firmas a todos los mensajes salientes", si quieres poner la firma "manualmente": cuando redactes el mensaje: Menú Insertar> Firma o botón en la barra de herramientas.

    Recuerda que tu firma no debe de ocupar mas de 3 ó 4 líneas.

     
    1.17.- ¿QUE ES EL BOE?

    El BOE es Lo Mejor de Es.charla.moteros (Best Of Es.charla.moteros). Los mejores mensajes, las mejores crónicas, los más desternillantes, los más tristes ....  simplemente lo mejor que J.R. se dedica a recopilar con paciencia. Está en http:\\boe.moteros.net\

     
    1.18.- ¿QUE ES EL HAMSTER?

    Pregúntale a Decker que te cuente el chiste :-)

    Si notas que desde tu servidor pierdes algunos mensajes (p. ej. solo ves respuestas y no el original)
    puedes solucionarlo con este programa.

    Con él puedes bajar las news de varios servidores a la vez y así no perder ningún mensaje.



    ¿Donde bajar la última versión del hamster?:

    Lo podéis encontrar en http://www.arcorhome.de/newshamster/tgl/misc/hamster_en.html



    Configuración del Hámster:



    Tras la instalación eliges el idioma que quieras, normalmente, español.



    Ahora vamos con el resumen de la configuración:



    - Pestaña Configuración ---> Noticias: servidor, grupos, sincron . ---> Pestaña "Configuración": Limite
    de sincronización elegir "sin limite" y bajara todos los mensajes del servidor. Si ponemos "sincronizar
    solo las xxx mas recientes" y una cifra, bajara solo el numero de nuevos que le indiques. Si ponemos
    "sincronizar solo las xxx mas antiguas" y una cifra, bajará el numero de viejos que le indiques.



    - Luego vamos a la pestaña: "Servidor de noticias" . Eliges "añadir" y le pones todos los servidores que
    quieras.

    Para los servidores recomendados ver punto 1.10

    Si tienes que ponerle password a alguno le das al botón "editar". Si queremos que solo sea de lectura
    marcar la casilla correspondiente. Confirmar.

    Tras esto, en la parte de abajo pone "Enviar preferentemente a" si seleccionamos un servidor intentara
    enviar siempre por el elegido. Si no envía por el que mas rápido vaya preferentemente al servidor que
    haya usado a quien contestamos. Le damos a Confirmar.



    - Si solo vamos a usar el Hámster para leer noticias y no el correo, en el menú "Locales" dejamos solo
    activo el "activar servidor de noticias NNTP"



    - Nos vamos al menú "Conexión" --> Todos los servidores NNTP



    Cuando acabe de leer todos los grupos:



    - Configuración ---> Noticias: servidor, grupos, sincron ---> Pestaña "Sincronizar noticias"---> Botón
    "Añadir".



    Se te abrirá una ventana nueva. En la subventana de arriba eliges los grupos que te interesen. Como la
    lista es muy larga, puedes escribir el nombre arriba del todo para realizar filtrados, en este caso
    "es.charla.moteros" y aparecerá solo este grupo. Una vez marcamos los grupos que nos interesen, en la de
    abajo te aparecerán en que servidores se los que los encuentra. Los seleccionas todos y "Confirmar" dos
    veces.



    - Vuelve a entrar en Configuración ---> servidores locales ---> nntp, pestaña "opciones adicionales" y
    marca la casilla de "permitir envío a grupos desconocidos", con eso te permite realizar crossposting a
    otros grupos de noticias a los que no estés suscrito.



    - Toca bajar los mensajes. Menú Conexión ---> Todos los servidores NNTP.

    Se conectara a todos los servidores que elegiste y te bajara todas las noticias de los grupos que
    seleccionaste en todos los servidores elegidos. Ten en cuenta que baja cabeceras (encabezados) y también
    los cuerpos. O sea que no lo uses con grupos de binarios.

    Cada vez que quieras bajar mensajes nuevos, tienes que repetir esto. También lo puedes hacer desde el
    menú que te saldrá al darle con el botón derecho sobre el icono del hámster de la barra de tareas.



    Ahora vamos a configurar nuestro programa de correo habitual:

    - Creamos una cuenta de servidor de news como siempre:

    En Outlook Express: Herramientas--->Cuentas--->Agregar--->Noticias.

    Escribes tu "Nick" y tu correo electrónico para que te contesten privadamente. Recuerda poner frases
    antispam o uno falso para que no te inunden de publicidad (lee el punto 1.9 para mas info)

    - En "Servidor de Noticias" pon: localhost

    - Una vez aceptado, selecciónalo y dale a propiedades. En la pestaña General, puedes cambiar el nombre
    por el de "Hámster". En la pestaña "servidor" marca "el servidor requiere iniciar sesión".

    - En "Nombre de cuenta" pondremos "Admin" y contraseña ninguna. Esto podemos cambiarlo si queremos en el
    hámster (Configuración ---> Cuentas y contraseñas ---> Cuentas locales, seleccionamos "admin., Hámster,
    Administrador y le damos a editar.).

    Con esto le decimos a nuestro programa que nuestro servidor de news es el hámster.



    Hemos detectado que algunas veces el Outlook se empeña en pedir contraseña cuando se conecta con el
    Hámster a pesar de que no le hemos dado ninguna.

    Eso lo solucionas, creando una contraseña cualquiera como hemos descrito y luego dándosela al Outlook.
    Tras ellos si queremos podemos borrar la contraseña de los dos sitios y parece que ya se entienden sin
    ellas



    Ala. Ya no tenéis excusa pa decir que si no veo este o no veo el otro mensaje.



    Buena parte de esta información se ha sacado de la lista del hámster http://www.eListas.net/foro/hamster
    por si a alguien le interesa.

     
    1.19.- ¿QUE SON ESOS SIMBOLOS QUE CIERRAN ALGUNAS FRASES?

    Se llaman "esmailis" e intentan poner de manifiesto el estado de ánimo del que escribe para intentar evitar malosentendidos. Utilízalos mucho, así sabemos cómo te sientes. Un resumen de los mas utilizados:
    • :) Sonrisa básica
    • :-) Sonrisa
    • ;-) Guiñando el ojo
    • :-( Tristeza
    • :-/ Indiferente o serio
    • :-> Comentario sarcástico
    • >:-> Comentario diabólico
    • 8-) Uso lentes
    • :-{) Usuario tiene bigotes
    • }:-) Diablillo.... o CUANTO CABRON!!!!
    • :-)^ Usuario está babeando. También puedes usar :-)''''
    • :-)~ Y sigue babeando
    • :'-( Usuario está llorando
    • :'-) Usuario está tan feliz que está llorando
    • :-O No me jodas!! (sorpresa)
    • :-? No entiendo nada
    • 0:-) Usuario es un ángel (o por lo menos lo pretende)
    • :-P Sacando la lengua
    • :-D ó XDD Usuario se está riendo
    • :-X Mis labios estan sellados o un beso, depende de quien lo use.

     
    1.20.- ¿QUE SON LOS PREMIOS GELETE?

    Son como los Oscars, pero en mejor :-)
    De los mejores mensajes enviados a las news, se nominan algunos y a su autor, se les da títulos que normalmente son variaciones de nombres de películas, y se les vota por correo (Decker organiza el tema). En el Arrejuntamiento de Mora se hace la entrega de premios... donde se escenifican y te puedes morir de risa :-DDDD

     
    1.15.- UN POCO DE ORDEN POR FAVOR: FIRMAS Y RESPUESTAS A LOS MENSAJES.

    Podemos escribir un mensaje de la forma que nos salga de las pelotas?
    Por supuesto!
    Otra cosa es que la audiencia se haga un lío leyendo un mensaje mal formateado y acabe por no leerlo.
    Basándome en mi discutible criterio y en mi mejorable comprensión de la Netiquette, vamos a enumerar algunas de las cosas aconsejables y si lo entendemos todo en otro mensaje proseguiremos con conceptos avanzados, como cerca-lejos y arriba-abajo.
     
    * EPISODIO 1: LA AMENAZA DE LA FIRMA
    Cuando en una cueva a un tío con barba, exceso de pelo corporal y taparrabos (un look que lo alejaba de ser portada de revistas trendies como Actuel o The Face) le dio por dibujar unos bisontes y unos cazadores y un perfil de su mano, la humanidad entro en el concepto de la comunicación de ideas (la caza en este caso) y la demostración de la autoría con la firma. Varios miles de años después, la mayoría de los humanos (no todos) tenemos menos pelo y una mandíbula mejor estructurada, aunque seguimos sin ser portada de The Face o Actuel y persistimos en querer comunicar cosas y firmarlas, incluso aunque no nos reporte ni un duro.
    Después de esta amena y obviamente necesaria introducción histórica, llegamos a contemplar el fenómeno de las firmas en mensajes de Usenet. Que hay que hacer en una buena firma?
    Empecemos con las dos rayitas. No es que Outlook este loco al ponerlas y sea un típico fallo de Windoze y tengamos que concluir que Bill Gates es el anticristo. No. Esto es un estándar que permite a muchos navegadores detectar el inicio de la firma y permitir a sus usuarios ahorrarse la visualización de información que ni les interesa ni les importa (hay gente que no tiene corazón, pero es su criterio y hay que respetarlo).
     
    Luego, que puedes contar de interés sobre ti?
    1.- Quien eres
    2.- Para quien trabajas o con quien te diviertes o mejor aun que moto tienes.
    3.- Una dirección en la web para saber mas
    4.- Alguna cosa simpática o accesoria sobre tu estado actual, o algún mensaje importante para el resto de la humanidad.
    (o combinaciones de las anteriores)
     
    Esta argumentación no tiene nada que ver con el concepto de Netiquette de poner un máximo de 4 líneas en la firma, pero si reflexionas veras que en el fondo para que carajo quieres poner mas rollos? Si tienes cosas interesantes que decir, ponlas en una pagina personal. Si tu mensaje es de interés, la gente se interesara por ti y por tu pagina. Si no lo es, ni leerán la firma ni mucho menos la pagina. Si amigo, esto es una jungla.
     
    La inclusión de información tipo "Greetz go to A, B, C / Fuckz goes to X, Y, Z" con la que pretendes demostrar que por ejemplo eres un gran h4ck3r y que eres alguien en el mundillo, desengáñate, solo importan al resto de frikis de tu entorno inmediato y 7 millardos de seres humanos menos 20 (aprox, y
    eso si es que llegas a ser algo mas que un l4m3r) se irán a dormir tranquilamente sin saber si les han llegado tus Greetz o tus Fuckz.
     
    Por tanto, con que digamos donde empieza nuestra firma y no la carguemos con un exceso de información inútil, algún día podremos mirar a los ojos de nuestros hijos y decirles "vives en un hogar desestructurado que te ha llevado al alcoholismo antes de cumplir los doce, pero sepas siempre que tu padre si sabia firmar".
     
    * EPISODIO 2: EL RETORNO DEL CONTENIDO
    Lees un mensaje de 500 líneas que no se descarga precisamente rápido. Hay un mensaje de respuesta con esas mismas 500 líneas repetidas y al final alguna variante de la frase mágica "Estoy de acuerdo". Estas accediendo a las news desde un PDA con contrato GPRS a tanto el Kbyte transmitido y experimentas
    una inmensa sensación de felicidad.
     
    Para empezar, el redactor de tal respuesta tiene el mismo derecho a la vida que esa hormiga que en un dia de merendola campestre se acerca a tu plato de paella. Aporta algo o cierra el pico.
     
    Que hay que hacer, no repetir nada del mensaje original? Tampoco. Nada mas frustrante que un mensaje de respuesta que no te da el contexto para entender porque se da esa respuesta.
     
    Por tanto, cuando respondas haz el favor de:
    - Empezar el mensaje con las líneas de "Fulanito dijo:" y si es necesario seguirla de los menganitos y zutanitos a quien fulanito contestaba si realmente es necesario.
    - Un párrafo en el que haya debidamente ordenado (de zutanito a fulanito) lo mas destacable de la conversación previa.
    - Tu respuesta a ese párrafo, siguiendo el orden de texto mas a menos antiguo del punto anterior..
    - Repetición eventual de los dos puntos anteriores, y todo debidamente separado por líneas en blanco.
    - Si sigues en una conversación pero lo dicho anteriormente no es muy necesario y basta con el titulo para situar el contexto, sustituye todo lo dicho por fulanito por una marca tipo [snip] o [corte].
    Y además (traca final)
    - Si la dulce deriva de la conversación hace que se cambie de tema, haz el maldito favor de cambiar el tema conservando después de "Era:" o "Re:" el ultimo tema de la conversación. "Furulillos azules Era: Furulillos verdes Era: Furullillos rojos" no es correcto. "Furulillos azules Era: Furulillos
    verdes" si es correcto.
    - Quita las firmas de anteriores contertulios, ya las hemos leído, gracias.
    - Acuérdate de lo que te enseñaron de pequeño. Planteamiento, nudo y desenlace. Y bien separados por espacios en blanco. Haz que tus mensajes sean comprensibles.
    Todo esto son cosas que también podrás explicar algún día a tus hijos, si señor.

     
    1.21.- ¿QUE SON LOS “OT”, "F.T." o "SVAC" AL PRINCIPIO DE LOS MENSAJES?

    OT = “Off Topic”. FT = “Fuera de Tema”. "SVAC ="Sin Venir A Cuento".Se ponen para identificar las mensajes que no tienen nada que ver con el tema del grupo, en este caso de motos.
    En principio no se deberían de abusarse de ellos pero este grupo es “bastante” flexible con ese tema, al fin y al cabo somos un grupo de amigos y se habla de muchas cosas.Se puede poner OT de cualquier tipo menos de eso al que algunos llaman balompié (¿ok Xavi? :-))

     
    1.22.- ¿QUE ES LA TRIQUIRRINADA?

    Hace ya algún tiempo (como un par o tres años) que Don Dimensión decidió reunir a unos capull, digoooo a unos escharlamoteros en su casa de la sierra (oiggg osea super) y comer marrano. Si comían marrano, le llamaban la marranada....
    Y los butis, envidiosos como nosotros solos, digoooooooo que sabemos aprovechar muy bien las ideas de los demás, y adaptarlas a nuestro entorno, decidimos hacer la contramarranada.... pero claro, a mi que soy de lo bueno lo mejor, y de lo mejor lo superior, me parecía que ese nombre no quedaba bien, imaginate que te encuentras a una amiga y te pregunta:
    que haces este finde tiaaaaaaa??? pues voy a la contramarranada.... queda fatal... largo, y encima poniendo contra delante denotas la envidia y el afán de copiar y superar.... con lo que no, se tenia que poner otro nombre. Donde íbamos a comer, en Montornes, en una mierdapueb.... digoooo en un pueblecito a 20 minutos de Barcelona en la casa de los padres de Triqui.
    Montornesada... ostias que mal queda... uhmmm que comemos... cerdo... pues ya esta, le llamamos, triquirrinada... O:-)
    claro que a Triqui no le pareció demasiado bien la idea, es mas, me pego y fustigo hasta que llore sangre, pero como yo soy muy valiente y no me rindo ante nada, pues dejamos ahí puesto el nombre...

    Que se hace, pues quedas el día anterior y compras de todo, pa comer, pa picar, y pa beber... pa fumar has de haberlo comprado antes, por si acaso...
    Llegas el domingo a las 10 o las 11, y empiezas a preparar todo, importantísimo, te abres una cerveza pa desayunar...
    haces el pan con tomate, y piensas que pan con pan, comida de tontos.... así que mejor, pasas a cortar el embutido, y se lo pones al pan, bocao, trago de cerveza, bocao, trago de cerveza y erupto... ya puedes empezar a cortar queso, que tiene una pinta... uysss se ha acabado la lata, pero amablemente alguien te trae otra cerveza.... sigues el procedimiento... y ese choricito tiene una pinta cojonuda... vas a ver el fuego, esta empezando aun, así que, trago de cerveza que da mucha calor... entras pa dentro, picas unas patatas, y otro trago de birra... picas un poquito de jamón.... oño, cada día hacen las latas mas pequeñas... cuando te decides a abrir otra, llega Paporren, que alegria!!!! por verlo a el... NO, no es mi tipo, pero trae una sanfria qued efta codonufa... as meos dos dres pridmeros badsos ni de has edterado... y cladro, dienes que drobar unads pedas mads de dotellas..... idoooooooo de vadsos...  odzzzzztia, que ade un peta ed mi bodca???
    fudmademos....
    Sin darte cuenta son las 3, la comida empieza a estar lista, llevas un pedo importante, y decides comer, choricitos, morcillitas, unas costillitas, unas chuletas, pedazo de panceta, ese lacon.... joder, que rico... y como no, do adompanchas de odra dervesa....
    Cuando crees que vas a reventar, pues curiosamente alguien se esta fumando... digooo te ofrece amablemente el postre, pues postre... ;)
    Y pa las 6 o las 7, con la cabeza mas serena, recoges, y esperas que alguien amablemente te deje en casa....

    Así han sido mis ultimas Triquirrinadas... ;)

     
    1.23. ¿COMO PUEDO DESCARGARME TODAS ESTAS FAQ A MI DISCO DURO?

    Aquí http://www.moteros.net/alforjas/documentos/FAQapedia.pdf las tienes todas en formato PDF, aunque ojo, puede que no estén actualizadas, se actualizan mas de cuando en cuando.

     

    2.- SOBRE EL MOTOR: Algunas cuestiones tecnicas del uso y disfrute de tu motor.

     
    2.1.- ¿QUE GASOLINA LE PONGO A MI MOTO? ¿SUPER O SIN PLOMO?

    Desde la aparición de la gasolina sin plomo, han aparecido dudas sobre si una moto puede usarla o no. La norma general para tomar la decisión se basa principalmente en el manual de usuario que el fabricante proporciona con cualquier moto o ciclomotor. En él se dice muy claramente qué tipo de gasolina puede o debe usar la moto. No haga caso de lo que dicen los "enteraos". Como norma general, las motos fabricadas desde el año 1.993 deben poder usar gasolina sin plomo de 95 octano, es decir, eurosúper. El uso de gasolina súper no es perjudicial, excepto para el bolsillo, si la moto no va equipada con catalizador. En ese caso es obligatorio el uso de gasolina eurosúper, ya que el plomo daña el catalizador. El uso de gasolina sin plomo de 98 octano no suele ser necesario en casi ningún caso, ya que es más cara y no proporciona ninguna ventaja (ver punto 2.7). En motos anteriores a ese año 93, puede ser que estén preparadas para usar gasolina sin plomo, ya que fue el año en que se hizo obligatorio, pero los fabricantes se podían adelantar a la aplicación de la norma. Si tu moto no está preparada para usar gasolina sin plomo es debido a que el plomo tiene efectos lubricantes sobre algunas piezas del motor, especialmente los asientos de las válvulas. Por tanto, la falta de plomo puede afectar a medio plazo la vida del motor. Para estos vehículos, se venden aditivos específicos sustitutos del plomo (a base de potasio) para poder usar la gasolina eurosúper sin afectar a la vida del motor.
    Si quieres mas informacion sobre gasolinas, su composicion, los tipos que hay etc, etc y te defiendes con el ingles aquí tienes esta dirección: http://www.faqs.org/faqs/autos/gasoline-faq/

    Ah, si es un 2T te da lo mismo que lleve o no plomo. La lubricación la hace el aceite mezclado con la gasofa. Echale la más barata."

     
    2.2.- ¿QUE ACEITE DEBO USAR?

    Los aceites sintéticos están elaborados químicamente, de forma que proporcionan las características que tienen los aceites minerales con algunas ventajas.
    Un aceite mineral se extrae mediante diversos procesos del petróleo y tiene sus características antifricción dependiendo de la calidad de su API. Pero este aceite, tiende a quemarse y a degradarse químicamente con el contacto de la gasolina y el aire. Esto explica que de forma general la vida de un aceite mineral sea menor que el de uno sintético.
    Pero no se puede decir que uno sintético sea mejor que un mineral. Eso lo determina el API. Este API es el índice antifricción que posee el aceite. Y te lo indica en la parte trasera del bote de aceite. Así pues hay aceites minerales con un API SB, SC, SD hasta SG que es el mayor índice que se puede obtener de un aceite mineral. Por el contrario los aceites sintéticos pueden obtener un índice API mayor que el mineral. El SAE es el índice de viscosidad. Normalmente ponen dos cifras; el primero numero indica viscosidad a 0ºC y el otro a 100ºC. Por ejemplo, un aceite SAE 20-50 se comporta como un SAE 20 en frío y como un SAE 50 en caliente. Cuanto menos sea el índice SAE, menos viscoso es, es decir, más líquido. En frío conviene índices SAE bajos para que inmediatamente el aceite pueda circular sin dificultad por los conductos, mientras que en caliente convienen índices SAE relativamente altos para que el aceite no se licue excesivamente y se pueda adherir a los sitios que debe.
    Con todo esto se pretende decir que un mineral SG es igual de buen protector que un sintético SG. La diferencia es que el mineral perderá antes sus propiedades pero el sintético suele ser mucho más caro. Pero ahí esta el juego de que te puede salir mas económico realizar tres cambios de mineral que dos de sintético en el mismo número de Km.
    Por otra parte, el color que adaptan los aceites usados o su viscosidad NADA tienen que ver con las propiedades antifricción que pueden conservar. Un aceite ennegrecido de buena calidad es posible que tenga mejores propiedades que otro distinto de peor calidad que aún tenga un buen color. De hecho existen marcas y tipos de aceite que comercializan aceites de color oscuro, no teniendo porque ser claros como el de girasol.

     
    2. 3.- ¿DONDE PUEDO ENCONTRAR MANUALES DE TALLER Y FICHAS TECNICAS?

    Nota: Con la cantidad de enlaces que hay a continuación es posible que alguno no funcione, no puedo revisarlos todos. Si detectáis alguno que no funcione comunicarlo en las news y será corregido ;-)

  • Libromotor.  Su página es http://www.mediasport.net
  • General Moscardó, 8. 28020. Madrid. Tlf: 91 554 81 95
  • Ronda General Miltre, 188 (junto a Balmes). 08006. Barcelona. Tlf: 93 417 52 20
  • En http://www.motocom.com puedes encargar manuales en inglés.

  • En www.workshopmanuals.co.uk tambien puedes comprar manuales de coches y motos en ingles.

  • Manuales de taller Autodata. Tlf:: 968 34 61 19
  • Manuales de taller ANEJO-ETAI 2000, Tlf:: 93 373 71 00

  • En http://www.manuales.8k.com tienen casi todos los manuales técnicos para vender. Están en Argentina.

  • Fichas tecnicas: http://epll.no-ip.com (muy bueno) con apartado de "técnica"

  • Fichas técnicas en ingles en www.motofiches.com. Desgraciadamente esta web, antes muy completa, ha tenido que quitar muchos de sus contenidos por una demanda legal de Honda :-(

  • Despiece y fichas técnicas de muchos modelos de Honda y Suzuki en: www.ronayers.com/fiche/getman.cfm

  • Mas fichas técnicas en francés: http://mecamotors.free.fr/
  • http://library.wemoto.com/ : fotos y características técnicas y despiece de muchos modelos.
  • Manuales de varias motos (a veces falla al cargar la pagina, reinténtalo) http://www.motosonline.net/motosonline/
  • Otra en ingles. Aparte de que el tío es el típico patriota americano y cree que las tropas americanas están liberando a los iraquíes, sus artículos de mecánica
    son interesantes. http://www.dansmc.com/. Trae cómo limpiar un carburador, o cambiar un neumático, por ejemplo.
  • http://www.motosonline.net/motosonline/manuales.asp manuales de unas cuantos modelos
  • http://www.gofastvideo.com/gallery/album/view/375/free-racing-videos/motorcycle-service-manuals.html manuales de usuario y mantenimiento para descargarse de varios modelos.
  • http://thepit.shacknet.nu/honda/ manuales y microfichas de varias Hondas y las Yamahas J1100-1200


    Webs encontradas por la peña en el mundo internet por marcas en diversos idiomas:

  • APRILIA


    • http://www.nettuno.it/fiera/powerhouse/ridezone/common/models/rsvmille/officina/cen-off.htm#
    http://www.aprilia-usa.com/documents/RSV-Mille_2000_parts_list.pdf
    http://mail.pegasocube.it/manuale/manuale_rotax/Pegaso_repair_manual.pdf : Pegaso manual
    www.pegasocube.it/officina/officina.htm : Pegaso manual
    ftp://manual:manual@ftp.rmvideo.si/ : Pegaso manual
    http://homepage.ntlworld.com/jason.oswald/Manual/index.htm : RSV mille manual
    http://homepage.ntlworld.com/jason.oswald/Manual/Update/Index.htm : RSV mille update
    http://www.geocities.com/sl_mille/ : Todo sobre la Falco (ingles)
    http://falco.hadeler.net/downloads/falcoparts.pdf : Falco parts
    http://www.serviceaprilia.com/Index_f.htm : Various models
    http://www.apriliaforum.com/techtips.htm : Tech Tips in PDF format found on Aprilia's forum
    http://mcnamee.tzo.net/motorcycle/manuals/Aprilia/FuturaShopManual/FuturaManual.pdf : Futura
    http://mcnamee.tzo.net/motorcycle/manuals/Aprilia/FuturaOwnersManual/FuturaOwnersManual1.pdf : Futura Manual de usuario.
    http://mcnamee.tzo.net/motorcycle/manuals/Aprilia/FuturaOwnersManual/FuturaOwnersManual2.pdf : Futura Manual de usuario.
    http://mcnamee.tzo.net/motorcycle/manuals/Aprilia/FuturaPartsList/Futurapartslist.pdf : Futura
    http://mcnamee.tzo.net/motorcycle/manual...lish%202001.zip : RST Mille
    http://www.sportbikesforum.com/manuals/RSVMilleManual.pdf : RSV Mille workshop manual
    http://mcnamee.tzo.net/motorcycle/manuals/Aprilia/RSVpartsList/RSVpartsList.PDF : RSV Mille parts list
    http://mcnamee.tzo.net/motorcycle/manuals/Aprilia/FuturaShopManual/techmanual.pdf : RSV 1000 Technical Training Course
    http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/439/1/RSV_MILLE_R-00.zip : RSV Mille R (2000)
    http://www.geocities.com/scarabeoitalia/ : Scarabeo 150
    http://www.diff.ru/manual/files/Aprilia_Pegaso_655_'95_Repair_Manual.zip : Pegaso 655 (1995) (en Aleman e Ingles)
    http://www.caporider.com/bikeImages/nd/Chapter1.pdf : CapoNord Manual
    http://mcnamee.tzo.net/motorcycle/manuals/Aprilia/TheEngineManual/V990manual.pdf : V990 Engine Manual
    http://www.caporider.com/docs.shtml : V990 engine manual

  • BMW


    • http://www.atomic.co.uk/personal : R1150GS Manual
    http://home.uni-one.nl/tonythedutchy/ : R1200C Manual
    http://www.ateliermo.de/kunden/cafesetzlinge/download/F650.pdf : F650GS Manual
    http://epll.no-ip.com/Manuales%20BMW/F650CSrepeng.pdf : F650 CS
    http://www.diff.ru/manual/files/BMW_F650CS_Repair_Manual.zip : F650 CS
    http://www.themotorhead.com/downloads/BMW_F650CS_Repair_Manual_English_2001.pdf : F650 CS
    http://epll.no-ip.com/Manuales%20BMW/F650CSrepeng.pdf : F650 CS
    http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/382/1/F650.pdf : F650 GS
    http://www.diff.ru/manual/files/BMW_R850C_R1200C_Repair_Manual.zip : R850 C / R1200 C
    http://epll.no-ip.com/Manuales%20BMW/K1100LTrepeng.pdf : K 1100 LT / RS
    http://www.diff.ru/manual/files/BMW_R1100(RT-RS-GS-R)_'00_Repair_Manual.zip:R1100(RT/RS) / R850 / 1100(GS/R)
    http://www.diff.ru/manual/files/BMW_R1100S_Repair_Manual.zip : R 1100 S
    http://www.themotorhead.com/downloads/BMW-R1100S-RepairManual-.pdf : R 1100 S
    http://epll.no-ip.com/Manuales%20BMW/R1150GS.pdf : R 1150 GS
    http://www.diff.ru/manual/files/BMW_R1150GS_Repair_Manual.zip : R 1150 GS
    http://www.europrez.com/europrez/files/r1150rt.pdf : R 1150 RT
    http://xfer.gofastvideo.com/gallery/getitem/383/1/r1150rt.pdf : R 1150 RT
    http://www.diff.ru/manual/files/BMW_R1150RT_Service_Manual.zip : R 1150 RT
    http://www.diff.ru/manual/files/BMW_K1200LT_Repair_Manual.zip : K 1200 LT

  • CAGIVA


    • http://www.cagivaproject.com/manual.htm : Mito (EV SP and RACING)
    http://www.diff.ru/manual/files/Cagiva_Mito_125_Repair_Manual.zip : Mito

  • DAELIM


    • http://www.dmc.co.kr/eng/pdf/owner_ns125.pdf : NS125 (en ingles)

  • DUCATI


    • http://www.ducatimeccanica.com : Manuales y datos técnicos de ducatis antiguas.
    www.ducatipaso.org : Ducati Paso
    http://www.diff.ru/manual/files/Ducati_888_Service_Manual.zip : 888
    http://www.themotorhead.com/downloads/Ducati--888DE-EN-IT-ES-FR.pdf : 888
    http://www.diff.ru/manual/files/Ducati_Monster_900_Service_Manual.zip : Monster 900
    http://www.themotorhead.com/downloads/Ducati750SS-900SS1991-1996manual-DE-EN-IT-ES-FR.pdf : 750SS - 900SS (1991-1996)
    http://www.ducati.com/bikes/catalogs.jhtml?MY=2003 : Despiece de casi todos los modelos
    Manuales:
    http://www.ducati.com/doc/manuals/SS1000_ENG_MY04.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/ST4sABS_ENG_MY04.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/ST3_ENG_MY04.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/S4_ENG_MY04.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/MR_ENG_MY04.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/999R_ita_eng_fra_de_MY04.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/999_999S_ENG_MY04.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/998Matrix_ENG_MY04.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/998FE_ENG_MY04.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/749R_ita_eng_fra_de_MY04.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/749_749S_ENG_MY04.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/749DARK_ENG_MY04.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/MTS_ENG_MY04.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/SS1000_ENG_MY03.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/SS800_ENG_MY03.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/M620Sport_ENG_MY03.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/ST4sABS_ENG_MY03.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/ST4s_ENG_MY03.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/ST_ENG_MY03.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/S4_ENG_MY03.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/M1000_ENG_MY03.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/M800_ENG_MY03.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/M620_ENG_MY03.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/999_ENG_MY03.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/998_748_ENG_MY03.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/MY02_SUPERSPORT_eng.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/MY02_SPORTTOURING_eng.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/MY02_MONSTER_eng.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/MY02_S4_eng.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/MY02_998S_eng.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/MY02_998_748_eng.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/MY02_748R_eng.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/MY02_998SBayliss_eng.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/MY02_998SBostrom_eng.pdf
    http://www.ducati.com/doc/manuals/MY02_MH900e_eng.pdf
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    http://www.cappojim.com/uploads/tech/manuals/Yamaha/YZF_R6/2001_Supp_Manual.zip : R6 (2001)

    No puedo meter mas texto en este hilo, para consultar los últimos enlaces sobre la R6 y R1 ir al Mirror: mayor par).

    Resumiendo: el par es la fuerza que puede realizar el motor por vuelta.

    Otra forma de explicarlo:

    El par es la fuerza de giro aplicada en un eje. Por ejemplo, la fuerza que hacemos para girar un destornillador a la hora de enroscar un tornillo es un par. Cuanto más par podamos desarrollar, más podremos apretar el tornillo.

    Hay que distinguir dos pares fundamentales:
    - El Par Motor: Es el par desarrollado por el motor, y medido en el primario del embrague (eje de entrada).
    - El Par en Rueda: Es el par que se aplica en la rueda, y es el que realmente moverá el vehículo. No coincide con el par motor, puesto que la caja de cambios se encarga de multiplicarlo (dividiendo la velocidad de giro se multiplica el par).
    El par motor es la fuerza de giro que proporciona el motor a la salida del eje del cigüeñal, antes del embrague. El Par Motor Máximo, que es el dato habitualmente proporcionado por los fabricantes, es la máxima fuerza de giro que puede proporcionar el motor en el eje de salida, antes del embrague, y se da en unas condiciones determinadas:
    - Plena carga: Acelerador al 100%
    - Régimen de revoluciones de motor coincidente con el par motor máximo.
    A cargas parciales, es decir, sin el acelerador al final de su recorrido, no se obtiene el par máximo que puede proporcionar un motor.

    ¡¡¡Ataquemos a la potencia!!!!

    Potencia es trabajo partido por tiempo. Y la potencia del motor es la capacidad de desarrollar el par en un tiempo determinado. La potencia es una función directa del par motor. Es decir, lo que desarrollan los fabricantes son motores con curvas de par determinadas. Una vez medido el par que entregan los motores se calcula la curva de potencia a partir de la siguiente ecuación: Potencia (CV) = 2 * ∏ (pi)* (núm. de RPM) * (Par) / 4500.
    Cuando un motor acelera, es por que el par se lo permite. A mayor valor del "par * r.p.m" mayor potencia.
    Y mayor potencia, mayores prestaciones, tanto en velocidad como en aceleración.

    Otra forma de explicarlo:

    La potencia es la cantidad de trabajo que puede desarrollar un motor en un tiempo determinado. Así, cuanta más potencia tenga un motor, más trabajo podrá realizar en el mismo tiempo. Como ejemplo, un motor más potente puede:
    - Acelerar un vehículo más deprisa.
    - Subir una pendiente a más velocidad.
    - Remolcar cargas más pesadas.

    Hay que tener claro un concepto muy importante: A una velocidad dada, la máxima aceleración, la mayor pendiente superable, o, en resumidas cuentas, la mayor fuerza en rueda, la obtendremos a régimen de potencia máxima y con
    la relación de cambio adecuada para que a ese régimen circulemos a la velocidad elegida. No obstante, esta no es una manera de ahorro de combustible.

    Por otro lado, sin cambiar de marcha, las mejores prestaciones las obtendremos a régimen de par máximo, dado que si no cambiamos de marcha, no modificamos la multiplicación de par y por lo tanto, cuanto más par dé el motor, más par hay en rueda.

    Para mas información:     http://www.escharlamotor.org/info/parypotencia/

     
    2.5.- ¿POR QUE ALGUNAS MOTOS PEDORREAN AL RETENER?

    La principal causa es el propio diseño del motor. Al cortar gas, algunos motores cortan a su vez el encendido (que no la inyección). Esto provoca que siga entrando mezcla aire/gasolina en los cilindros pero, al no haber encendido (chispa), no hay combustión y por tanto ese gas pasa al sistema de escape porque el motor sigue girando normalmente pero sin encendido. Cuando se vuelve a dar gas, se vuelve a producir chispa y los gases que entran prendes y éstos a su vez prenden a los gases inflamables acumulados en el escape, con lo que se produce una fuerte explosión que a veces es capaz de hacer perder la petaca. Si tu moto no está diseñada de este modo (principalmente BMW serie K, algunas trail) es probable que tenga poros en el escape por los que se escapan explosiones antes de llegar al silenciador.

     
    2.6.- ¿COMO SE PRODUCE UN CORTE DE ENCENDIDO?

    El motor sube de vueltas y combustiona correctamente, cuando está trabajando alto de vueltas, el ****** en cuestión, acciona el botón de RUN/OFF del mando derecho, cortando así el suministro de chispa a las bujías. El motor por inercia, sigue rodando y sigue con su ciclo admisión/compresión. Aquí se omite la combustión/escape. A cada vuelta de cigüeñal se libera en los colectores de escape de la moto una cantidad de mezcla aire/combustible sin quemar.

    El antes nombrado ******, antes de que el cigüeñal deje de dar vueltas, acciona de nuevo el botón RUN/OFF, volviendo a suministrar chispa a las bujías. El primer cilindro que llega entonces al ciclo de combustión, salta la chispa, combustiona la mezcla de dentro del cilindro, y en el momento que se abre la válvula de escape, el aire caliente del cilindro hace prender la mezcla de gasolina que se encontraba en los colectores de escape. En la válvula, comienza una deflagración, que avanza rápidamente hacia la salida del silencioso produciendo ruido y una llamarada.

    Esta deflagración también retrocede por los otros tres colectores hacia las válvulas de escape de los otros cilindros. Uno de los tres cilindros se encontrará en cruce de válvulas, y esa deflagración entrará dentro del cilindro y saldrá por las válvulas de admisión quemando más mezcla hasta llegar al carburador.

    Esa deflagración, además de foguear el carburador y el filtro de aire, produce una onda de presión (la que hace el ruido) que, a su paso por las válvulas, hace que las guías, retenes y asientos de estas pasen a una mejor vida en poco tiempo.

     
    2.7.- ¿ES MEJOR USAR GASOLINA DE 98 EN VEZ DE LA DE 95?

    La 98 simplemente tiene mayor proporción de antidetonantes, así que soporta una mayor relación de compresión (simplificando mucho el tema) que la 95 sin llegar a detonar, algo que puede llegar a perforar pistones y dejar trozos de metal fundido dentro del motor en movimiento.

    Puesto que la energía en un motor de explosión se obtiene mediante una combustión violenta de una mezcla estequiométrica aire/gasolina a volumen constante (reacción isocora), el único modo de aumentar la potencia actuando sobre el factor combustible (simplificando mucho) es utilizar un combustible de mayor poder calorífico, por ejemplo nitrometano, con el riesgo para la seguridad que ello conlleva. O bien, actuando sobre el factor comburente, utilizando oxígeno puro, imposible de transportar en cantidades suficientes para quemar toda la gasolina, o utilizando compuestos químicos liberadores de oxígeno puro, como el NOS o introducir mayor cantidad de combustible acompañado de mayor cantidad de aire, para mantener la relación estequiométrica, lo que se consigue mediante los compresores de accionamiento mecánico o los turbocompresores.

    Ventaja de la 98 en cuanto a poder calorífico : Ninguna, que se sepa. Por lo que, en un motor de baja compresión, que va perfectamente con 95, no gana ningún c.v. al meterle 98.

    Ventaja práctica : En motores de alta relación de compresión, mala disipación de calor, etc, como suelen ser los motores más deportivos, evita la detonación anticipada.

    Por eso, y sólo por eso, para proteger a los motores de alta compresión de los daños de la detonación, se utiliza 98 en lugar de 95. Otra cosa es que los motores más deportivos necesiten inevitablemente usar 98, y que la gente crea que su mayor potencia ( en c.v./l. de cilindrada) se deba a la gasolina empleada, cuando el mayor octanaje es sólo una forma de proteger al motor con  mayores prestaciones , algo que un motor de prestaciones mas "normalitas", o bien, con mejores  características de disipación de calor, no necesita.

    Lo demás, el decir que "mi moto anda más con 98", no es discutible, las pruebas en carretera o circuito dependen de muchas otras variables, y sólo es demostrable esa mejora (si es que llegara a existir) en un banco de potencia, bajo condiciones controladas, y con los correspondientes factores de corrección aplicados.

    Mayor octanaje significa mayor proporción de octano y por lo tanto mayor resistencia al autoencendido. El poder calorífico, o sea la energía que le puedes sacar (que hace que la moto "ande" más o menos, es la misma. por lo tanto tu moto nunca andará más por usar mayor índice de octano.
    Sólo te aconsejo que la uses si tu moto se calienta mucho y hace mucho "picado" (knock y ping, el típico ruidillo de un 2CV al acelerar en baja caliente). Y esto sólo suele suceder en motos con refrigeración por aire con mucha temperatura. Algunos te dirán que ellos creen que anda más la moto con gasolina de mayor octanaje pero es una simple impresión que no se corresponde con la realidad. Para comprobar haz
    la prueba pero con doble ciego para evitar autosugestionarte. Le pides a un colega que te llene el depósito con una de las dos pero no te diga cuál es, prueba la moto y luego le pides que haga lo mismo pero ahora con la otra (sea cual sea, tú no tienes que saberlo) y vuelves a probar la moto. Ya verás como así serás incapaz de ver la diferencia y si notas algo puedes ser tanto a favor de la de baja octanaje que por la de alta
    Resumiendo:
    - La gasolina de 98 NO tiene mayor poder calorífico que la de 95, por lo tanto NO puede aumentar las prestaciones de un motor.
    - Lo que SÍ permite la gasolina de 98 octanos es que un motor tarde más en detonar que con la 95.
     
    Es decir, si uno diseña un motor pensando que usará EXCLUSIVAMENTE gasolina de 98 (competición), puede permitirse aumentar la compresión y variar los tiempos de ignición para aumentar el rendimiento del motor.
     
    NINGUNO de los fabricantes de moto diseña sus motos de calle pensando que los propietarios usarán EXCLUSIVAMENTE gasolina de 98.
    Es más, ni siquiera lo hacen pensando en utilizar gasolina de 95 octanos.
     
    La gasolina de 95/98 es muy habitual en Europa, pero no lo es en otros muchos mercados. En los USA, por ejemplo es muy normal encontrar gasolinas de 89 y 87 octanos que cuestan bastante menos que la de 95/98.
     
    Por eso los fabricantes preparan los motores para trabajar con gasolinas de bajo octanaje. Y no hay ningún aumento de prestaciones al utilizar gasolinas de alto octanaje en motores diseñados para utilizar bajo octanaje. El único beneficio es el evitar que el motor detone bajo ciertas condiciones de carga.
     
    No obstante algunos colegas dicen que ellos si que notan que la moto tira mejor, sobre todo en circuito con la 98, y también es cierto que muchos fabricantes de motos recomiendan el uso de la 98 por lo menos mientras están en rodaje.

     
    2.8.- MI VIEJA MOTO YA NO ARRANCA :(

    Por partes:
    - Cerciórate que la gasolina no tiene agua, la gasolina es hidrófila (absorbe la humedad ambiente, creo que se llama así), si lleva mucho tiempo en el deposito es fácil que tenga agua.
    - Si el aceite lleva mucho tiempo cámbialo.
    - Afloja los tornillos de drenaje de las cubas de los carburadores para quitar el agua que puedan tener.
    - Carga la batería con un cargador lentamente.
    - Quita las bujías y límpialas, luego dale al arranque con las bujías quitadas para tirar la gasolina que pueda tener en los cilindros si le has dado mucho al arranque, y se han lavado los cilindros, con las bujías
    quitadas y poniéndolas a masa, comprueba que llega chispa.
      Si la moto tiene chispa, gasolina (de la buena), y compresión tiene que arrancar por OO. Suerte.

    Para diagnosticar posibles averías puedes echarle un vistazo a esta pagina: http://www.maquinaria.cl/consejos.htm aunque advertimos que tiene faltas ortográficas como para parar un camión ;-)

     
    2.9.- MI MOTO TIENE CATALIZADOR ¿PUEDO CAMBIAR EL ESCAPE?

    Excepto por consideraciones medioambientales (eficacia muy discutida hoy en día por la mayoría de preparadores) el catalizador no sirve para nada. Hace trabajar al motor con una temperatura más elevada (vease vfr 800i) , y además le resta caballos, y no solo 1 ...4 o 5 en el mejor de los casos.

    Personalmente he comprobado el cambio de llevar catalizador en una cbr1100 xx y el quitarlo y sustituirlo por un tubo de escape ackrapovic. En el banco de potencia ganó 14 cv sin ningún ajuste adicional (demostrable :-p). Estas ganancias no suelen ser normales al cambiar un tubo de escape en una moto no catalizada, y no es que las catalizadas ganen más, es que entregan los caballos que deberían. La cbr 1100 xx perdió apreciablemente potencia al catalizarla...

    Lo que hay que tener en cuenta es que los catalizadores se usan acompañados de inyecciones de bucle cerrado, ya que para trabajar en condiciones óptimas, el parámetro lambda, que nos indica la proporción de oxigeno que hay en los gases de escape no puede variar mucho de 1 (combustión estequiometrica 14,7 :1) , es decir que son motores que van siempre un poquito "ajustados" de gasolina... Se enriquece en las aceleraciones relativamente, nunca como lo hace una moto con carburadores, pero bueno, eso sería explicar muchas cosas para lo que era la pregunta. En conclusión :

    Yo he quitado mi catalizador , pero que precauciones hay que tener...

    Primero si pones un tubo de escape nuevo, debe llevar un alojamiento para la sonda lambda de tu moto . Suele ser una rosca de métrico 17 si no recuerdo mal. Si no lo llevara se hace un agujero, se suelda una tuerca y se rosca la sonda lambda allí. Es el mismo proceso que se sigue con los medidores de ratio de gasolina aire ( sondas lambda con un display) que se venden, para conocer como va la moto de carburación.

    Si no pones la sonda lambda, la mayoría de inyecciones , pasado un tiempo después del arranque, cuando los gases de escape están a temperatura de trabajo para la sonda lambda (> 200 ºc para las calefactadas , >350 ºc , para las no calefactadas), si sigue detectando un valor de oxigeno en los gases de escape inusual (como sería tenerla al aire libre), ellas mismas regulan los tiempos de inyección a unos valores medios e interrumpen la corrección de los tiempos de inyección basado en los datos aportados por la sonda lambda.

    Resumiendo y ya para cualquier moto:

    Al cambiar el escape (y principalmente los colectores, no sólo el silencioso) modificas principalmente dos cosas:

    1.- trabajo de bombeo: puedes aumentar o disminuir el trabajo de escape y admisión por el hecho de cambiar simplemente el escape, pero esto no es lo más importante;
    2.- rendimiento volumétrico: puedes aumentar de forma no despreciable la cantidad de aire fresco en el motor y por tanto la cantidad de gasolina 'quemable'. En los motores antiguos (carburados), este efecto era inmediato, pues simplemente haciendo pasar más aire conseguías que entrase más gasolina. En los motores de inyección el cambio del escape obliga a cambiar las cartografías de inyección (y encendido) si queremos que el efecto sea apreciable.

    Conclusión: con inyección, si no reprogramas la ECU, el efecto del escape es prácticamente estético.

     
    2.10.- ¿CUÁNTOS CV. TIENE MI MI MOTO?

    Mira en los papeles de tu moto.
    CVF : C.V. Fiscales (pa impuestos)
    Kw: Kilovatios, 1 Caballo Vapor son exactamente 735 watios en el Sistema Internacional osea 0.735 Kw, como ejemplo 56.4Kw/ 0.735 = 76 CV.
     
    Mas exactamente, la fórmula para saber los cvf es:
    0,08 (0,785 DxDxR)[elevado a 3/5] x N
    Siendo D el calibre (del cilindro) en centímetros, R la carrera en centímetros y N el número de cilindros.

    Como puedes ver, depende sólo de las medidas del motor, y no tiene en cuenta para nada la potencia que llega a las ruedas.

     
    2.11.- ¿COMO PUEDO CAMBIAR SIN USAR EL EMBRAGUE Y QUE VENTAJA TIENE?

    Se suelta el gas.
    Primero hay que pulsar la palanca, y luego soltar gas.
    Mientras el motor acelera, no puedes cambiar (y como cambies tienes posibilidades de causar un destrozo en la caja de cambio), porque los engranajes están empujando unos a otros en una misma dirección.
    Si pulsas la palanca, y sueltas gas, el motor decelera. En el intervalo en que la aceleración para a ser deceleración y la dirección de las fuerzas de empuje del piñón del cigueñal se invierte, la marcha entra sola, solita, sola.
    También sirve para reducir en aceleración, cuando necesitas una marcha más corta.
    Eso no es peligroso. Lo peligroso es hacerlo mal. Si lo haces bien es mejor que usar torpemente el embrague.
    También lo puedes hacer cortando encendido... al subir mucho de revoluciones, entra el corte de encendido, y la palanca entra... a mediasss..., el corte es tan breve que enseguida vuelve a dar potencia el motor cuando la marcha aún no está engranada: "crack!"... el mejor sistema para destrozar los dientes de los piñones.
    Para reducir también se puede hacer (lo del corte no!!!!), y de hecho se hace, es muy rápido y ayuda a evitar el rebote del tren trasero en gran medida.
    En este caso la situación es como un negativo de la primera:
    Partes de una situación de frenada, con el gas cerrado y el motor reduciendo.
    Pulsa la palanca para bajar una marcha justo antes de dar gas. Para cambiar la deceleración en aceleración (del motor, no de la moto), debes dar un golpe de gas, y la marcha también entra suave y rápidamente.
    Esto es muy fácil, cualquiera, por garrulo que sea es capaz de hacerlo, y de sacarle partido, por ejemplo, para evitar la derrapada o rebote de la rueda trasera si no vas fino con el embrague, para reducir en tramos enlazados o con la moto inclinada...
    Y en carretera, por ejemplo, para reducir mientras señalizas con la mano cuando no tienes intermitentes, o cuando tienes la izquierda ocupada quitando una abeja del caso, comprobando que llevas la cartera encima, abriendo o cerrando la visera del casco, etc, etc...  ;-)

     
    2.12.- ¿PARA QUE SIRVE UN FILTRO DE AIRE K&N?

    Un filtro de aire alternativo sirve para que el motor reciba mas aire y realice una mejor combustión. El precio es que hay que limpiarlo de vez en cuando con un aceite especifico para ello en vez de cambiarlo como los tradicionales.
    Esos filtros oponen menor resistencia a la entrada de aire, así que aumenta la potencia y disminuye el consumo, la capacidad de filtrado no será la misma, por lo que en zonas de mucho polvo se pueden colar el paso de mas partículas.
    El filtro es de un material "tipo filtro de papel" pero que se puede lavar y luego se ha de engrasar con aceite especial. K&N vende el kit para ello por unos 25 eypos mas o menos. Por supuesto que necesitas carburar la moto al ponerle el filtro, y lo ideal es un kit de carburacion. El complemento a esto son unos tubos mas abiertos (mas entrada de aire necesita mas salida), lo que ya hace subir el presupuesto, aparte del ruido, eso ya es conocido.
    El consumo acostumbra a bajar, normalmente no mas de un 20%. Tambien perderas finura abajo y algo de bajos, pero se gana algo en medios y mas en altos.

     
    2.13.- ¿PORQUE MOTIVO SE PUEDE DOBLAR O PISAR UNA VALVULA?

  • Para el doblado, se ha desplazado el calado de la distribución:
    Puede ser desgaste por estiramiento de la cadena, o bien por desgaste o rotura del patín tensor de la cadena de distribución, o bien por todo ello a la vez, que posibilita el salto de uno o varios dientes en la catalina con lo que se produce el desfase de la distribución.
    Si se ha desmontado la culata, y al volver a montar no se ha calado correctamente la distribución puede ocurrir este efecto.
    Es normal que se hayan doblado dos o más válvulas si ha ocurrido alguna de las posibilidades anteriores.
    Aún más. Podrían haberse doblado más válvulas.
    Las válvulas cuando se doblan, lo hacen porque tropiezan con el pistón, debido a que abren a destiempo, por lo que no es extraño que al mismo tiempo se produzca una rotura de pistón.
    Si se produce la rotura del pistón cuando el motor está en marcha, puede romperse el pistón y llegar a bloquear el mismo (gripaje).
    Al mismo tiempo los restos de pistón o válvula, si se parte, pueden golpear contra la cámara de combustión y producir daños en la culata.
    Cuando se produce una avería de este tipo no es extraño que resulten dañadas las guías de esas válvulas dobladas.
    Por tanto: Avería chunga.
    De forma que no es nada recomendable alargar los plazos para reemplazar la cadena y tensor de distribución. Peor aún es no cambiar estos elementos cuando lo indica el fabricante.


  • Para el pisado: Una válvula que se queda pisada quiere decir que no cierra bien... se queda un poco abierta y la moto pierde compresión por ahí. Suele suceder o por un reglaje mal hecho o porque hace mucho tiempo que no haces un reglaje...
    Para arreglar: Con suerte un ajuste de válvulas (que seguramente deberías haber hecho hace tiempo), y si la válvula no cierra bien (si te dicen que el asiento esta quemado) hay que esmerilar el asiento de la válvula

    Lo malo, y encima es algo que no se ve, hasta que no desmontas la culata entera, es que al ir pisada y no cerrar bien, la válvula se calienta en exceso, por lo que se puede haberse deformado. Si se ha deformado, ya no cierra bien, ni siquiera con el reglaje de válvulas bien hecho, por lo que terminará cada vez más deformada, el calor puede acelerar el desgaste del reten de la válvula, y acelerar el consumo de aceite, aparte del rendimiento que empeora cuanto peor cierre la válvula.  Esto es con las de escape, con la de admisión, es casi imposible que se deformen por el calor (están más frías) y ademas se nota sobre todo con el motor a ralentí, que va irregular, y que pueden producirse explosiones al carburador que se escuchan con claridad.

    •  
    2.14.- ¿COMO FUNCIONA EL STARTER? (Mando del aire)

    Lo que hace es cerrar la entrada de aire a través del carburador con lo que la mezcla se enriquece. En frió se hace necesario
    porque para que el motor queme una proporción adecuada de aire/gasolina necesita estar a una temperatura adecuada. Piensa que como fruto de la combustión se genera temperatura y se estabiliza en unos márgenes adecuados de tal modo que mientras el motor funcione solo estará fuera de esos márgenes cuando reciba un calentón (adiós motor) o cuando arranquemos el motor después de un periodo más o menos largo de inactividad. Por esta razón se determina una mezcla de aire/gasolina pensando en que el funcionamiento del motor en condiciones normales será a una temperatura más bien alta
    (temperatura de funcionamiento) y en frío solamente funcionará durante los primeros minutos tras el arranque.
    El problema es que en frío, la cámara de combustión no tiene la suficiente temperatura como para quemar de forma efectiva una mezcla de 1/20 (una parte de gasolina por 20 de aire) y necesita de una mayor proporción de combustible (gasolina) que le ayude a ponerse en marcha. Por ello si dejamos el aire cerrado cuando ya está caliente el motor será demasiada la cantidad de gasolina y la combustión será demasiado rica. El motor se verá incapaz de quemar la totalidad de la mezcla y terminará por ahogarse.

     
    2.15.- SOBRE MOTORES EN LINEA, EN V, Y NUMERO DE CILINDROS.

    Ventajas de Motores en línea:
    • Mas barato de fabricar: Son mas económicos de diseñar al estar todos los cilindros con la misma inclinación respecto al carter, con lo cual la multiciplidad de cilindros solo requiere una copia del anterior, lo mismo ocurre con la culata, soporte de carburadores/inyeccion, filtro de aire, etc.

    • También son mas baratos al contar con un solo árbol de levas (por función), aunque mas largo, una sola cadena/correa/cascada de engranajes/arbol de distribución, un solo bloque de cilindros y de culatas, etc.

    • Mas corto: Si es transversal claro, si alguien fabricase motores en línea longitudinales como hacia Indian la ventaja seria ser mas estrechos, pero al ir transversal todos los cilindros ocupan el espacio longitudinal de uno solo, en los motores en V ocupan el espacio de 2 cilindros, mas su apertura y a mayor apertura, mayor "hueco" queda entre los cilindros, aunque suele ser aprovechado para los carburadores/inyectores siempre son mas largos q un motor en línea.

    • Mas ligeros: Al no duplicar los sistemas de distribución y al aprovechar las paredes del cilindro contiguo

    Ventajas Motores en V:
    • Mas estrechos: Un motor V2 es solo un poco mas ancho que un mono equivalente a la mitad de su cilindrada y un V4 casi igual de estrecho que su equivalente bi en línea.

    • Mayor tracción: Debido al equilibrado de masas dinámicas, un motor V4 funciona como 2 motores bi en línea al mismo tiempo (de ahí q las VFRs suenen a bicilindricas) por lo q la entrega de potencia se realiza de forma desigual en el ciclo de funcionamiento, lo cual ayuda a mejorar la tracción como en un motor "Big Bang".

    • Además tienen menor inercia y mayor rigidez el cigüeñal y los árboles de levas (aunque al estar duplicados los árboles de levas la ventaja de la inercia se anula)

    Por otro lado:
    • Los motores de igual cilindrada pero con cilindros más pequeños tienen mayor régimen de giro y mayor potencia (y por tanto mayor potencia específica).

    • Los motores mayor cilindrada e igual número de cilindros tienen mayor potencia, menor régimen de giro y menor potencia específica (la relación potencia/cilindrada disminuye).

     
    2.16.- ¿ES MALO MEZCLAR MARCAS DE ACEITE DE MOTOR?

    Comprobar, por experiencia propia, si un aceite de moto y sus aditivos dan buen resultado o no es muy difícil en la practica.

    Los aceites de moto y los de coche, contrariamente a la opinión generalizada, no son lo mismo. Un coche, como una moto, tiene dos problemas de lubricación diferentes: Lubrificar el motor y lubrificar la caja de cambios. Estas dos situaciones son muy distintas y requieren dos soluciones diferentes. En los coches el problema de ingeniería de descompone poniendo dos carter distintos y dos aceites diferentes, cada uno de ellos optimizado para una de las aplicaciones.

    El problema, en las motos, es que hay solo un carter y por eso hay que formular un aceite de compromiso que pueda resolver mejor o peor los dos problemas. Esto es muy difícil de lograr. Un buen aceite de coche (mucho más barato) y siempre que no provoque problemas de adherencia en el embrague, funcionara muy bien en el motor de la moto. Al fin y al cabo su cometido en el motor de un coche (cilindros, levas, válvulas) es prácticamente el mismo que en el motor de la moto.

    La dificultad está en que este aceite, además de cuidar el motor, sirva como valvolina de caja de cambios. Esto es mucho más jodido de conseguir.

    Los enemigos que debe vencer un aceite en un motor son principalmente altas velocidades mecánicas y altas temperaturas. En una caja de cambios el enemigo es la corrosión y, sobre todo, la alta presión de contacto. Esto último consiste en lo siguiente: En un sistema mecánico lubricado nunca debería haber contacto directo metal-metal. Aunque visto a ojo parezca que un engranaje está en contacto con el otro, debe haber siempre una lamina, aunque sea de espesor microscópico que
    mantenga separadas una superficie metálica de la otra. La alta presión de contacto consiste en que los dientes de un piñón presionan con mucha fuerza en los dientes del otro piñón y al hacerlo expulsan el aceite que debería separarlos con el peligro de que se produzca contacto intermetalico y erosión de las piezas. Si hay dos carter como en los coches este problema se soluciona especificando un aceite de alta viscosidad (como miel).

    En las motos esto ultimo, que es lo único que funciona bien, no puede ser, así que el proyectista del aceite se tiene que buscar la vida como puede. O dicho de otra manera: aditivos.

    Hay 3 clases de aditivos principalmente. Los más usados son los que reducen el rozamiento. Aumentan la potencia entregada por el motor y disminuyen el consumo. Esto lo consiguen porque reducen la energía que se traga el motor en el rozamiento entre sus piezas. Un motor de moto dará mas caballos con estos aditivos pero, por ser antirozamiento, pueden dar problemas de deslizamiento en el embrague. Están los aditivos anticorrosión.

    Y, por último, los aditivos para presiones de contacto extremas. Estos son aditivos del tipo "última línea de defensa". Como, cuando es el aceite del motor el que lubrica la caja de cambios, es inevitable que, en ciertas ocasiones, haya contacto metal-metal entre los piñones, estos aditivos reducen las consecuencias de esa pequeña catástrofe ingenieril. Aunque no impiden que los metales se toquen, en cierto sentido, curan las heridas producidas. Algo así como la píldora del día después. Estos aditivos suelen ser innecesarios en coches pero importantes en motos.

    Suele oírse muy a menudo cosas del estilo de "Lo del aceite de moto son chorradas. Yo llevo usando aceite de coche los últimos 6000 kilometros, 2000 de ellos en circuito y mi motor va como un reloj suizo". Cierto, pero ¿Y la caja de cambios?

    Para valorar si un aceite o sus aditivos o la mezcla de dos aceites y de sus aditivos sea una buena idea o no hay que tener en cuenta cual es la erosión en los engranajes de la caja de cambio. Esto puede ir notándose a los 15000 kilómetros, cuando ya es demasiado tarde. Yo te recomiendo que te pongas en las manos de un fabricante de lubricantes de nombre reconocido. No te fíes de lo que va bien en alta competición: Ellos pueden cambiar de caja de cambios cada 3000.

    Y es que, contrariamente a la opinión general, la prueba del algodón de un aceite en una moto no esta en como le vaya al motor sino en como se comporte en la caja de cambios. Esto depende de esos famosos aditivos para presiones extremas.

    La próxima vez que al salir de un semáforo metas primera y oigas ese "doloroso" y característico "Clank" piensa en ello.

     
    2.17. ¿COMO DEBO HACER EL RODAJE?

    Seguro que en el manual de la moto te dice algo al respecto, no seas vago y léetelo. ;-)

    Para hacer un buen rodaje no se trata de llegar cuanto antes a los 1000 km, sino de "manejar toda la moto correctamente" es decir, en carreteras de curvas, tienes que frenar y cambiar jugar con el cambio frecuentemente y eso es lo que hace que todo el mecanismo de la moto se ajuste no solo el motor. Rodando en autoría lo único que se hace rodaje son los neumáticos.
    Algo muy importante, es imprescindible calentar el motor antes de nada, es decir, dejarlo que gire al ralentí unos minutos.
    Nunca darle acelerones en frío o salir a toda ostia.
    Una vez caliente el motor hay que varíalo de revoluciones, no ponerlo a un ritmo fijo y todo para alante. Por ciudad también juegas con el cambio y frenos, pero pocas veces subirás el motor. De vez en cuando, los fines de semana por ejemplo, vete a darte unas vueltas por alguna carretera de curvas, también hay que darle un poco de alegría al motor, sin pasarse.
    Un rodaje teóricamente correcto seria por ejemplo:
  • 0-250 km: sin pasar de 4.000 vueltas y sin bajar de 2.500, jugando mucho con el cambio.
  • 250-500 km: sin pasar de 5.000 vueltas, y esporádicamente subiéndola a 6.000.
  • 500-1000 km: sin pasar de 6.000 vueltas, y subiéndola de vez en cuando a 8.000 vueltas.
  • 1.000 km. en adelante: conducción normal y apretándola progresivamente.

    Recomendaciones sobre todo al principio: Calentar bien el motor antes de nada, juega mucho con el cambio, ojo con los frenos no dar frenadas fuertes los primeros 250 km. para que se rueden bien pastillas y discos, no mantener regímenes de giro constantes, sino subir y bajar el motor de vueltas mucho. Olvídate de autovías y autopistas, busca carreteras de montaña, cuanto mas retorcidas mejor y tomate las cosas con calma.

    En resumen, un buen rodaje es llevar la moto alegre, sir ir a ritmos mantenidos de revoluciones, sin apurar las marchas pero dejando que suba de vueltas. Un pequeño estirón de vez en cuando (sin pasarse) también es bueno. Por ejemplo, cuando dicen que los primeros 500 km no pases de 5.000 rpm, no quiere decir que te tienes que meter en autopista a 5.000 rpm's fijas hasta que hagas 500 km. Significa que estires las marchas hasta 5.000 o poco mas, y cambies...
    No es malo que lleves el motor hasta 6.000 o 7.000 vueltas, pero hazlo solo como una estirada, no mantengas ese régimen... Así, el motor se rodara perfectamente.

    •  
    2.18. ¿QUE ES EL CDI?

    Cuando se habla del CDI se está hablando del "Computerized Digital Ignition", es decir, algo así como el Encendido Electrónico Transistorizado.

    En este tipo de sistemas de encendido se dispone de una " Caja Negra" que, en función de diversos parámetros, (en los sistemas más perfeccionados), temperatura exterior, temperatura del refrigerante del motor, presión atmosférica, posición angular del cigüeñal, posición del pistón con respecto al punto muerto superior, apertura del mando del gas, marcha seleccionada en la caja de cambios, etc,..., que le suministran otros tantos sensores del motor determinan cual el, "mapeado", o instante óptimo para que se produzca la chispa en el(los) electrodo(s) de la(s) bujía(s) del motor.

    En las motos modernas no es habitual que estos sistemas se estropeen, ya que toda la circuitería del CDI suele estar sumergida en una masa de material plástico, con el fin de absorver y filtrar las vibraciones que provienen del motor.

     
    2.19. ¿COMO FUNCIONA EL CARBURADOR?

    Explicación técnica detallada de como funciona un carburador sin entrar en formulas:
    http://epll.no-ip.com/tecnica/Carburadores%202.PDF

    Sobre el reglaje advertimos que no es una operación para novatos, así que si no eres algo manitas mejor déjalo a algún "pofesional" del tema.
    Pero si quieres atreverte aquí te ponemos un ejemplo sobre una GPZ500, suerte ;-):

    En una GPZ500 no hay mucho donde tocar, así que no es muy difícil de hacer la carburación. De memoria, tienes el ralentí, un tornillo de mezcla en cada carburador y un tornillo para sincronización de los dos carburadores. Vamos a por ello. Ah, el orden de los pasos es importante.

    Tras haber hecho otros ajustes y cambios (válvulas, bujías, aceite, filtro de aire), sacas los carburadores y los desmontas pieza a pieza (trabaja primero con uno y guarda el otro montado como referencia) para limpiarlos con un spray que tenga xileno (ojo, que es venenoso, usa guantes y hazlo en un lugar bien ventilado). No toques el nivel de las boyas de gasofa si no es necesario, sólo te dará problemas.
    Vuelves a montar los carburatas en la moto y pruebas su estanqueidad y que la moto arranque.

    Bajo cada carburador tienes un tornillo que regula la mezcla. Está un poco escondido, pero con un destornillador pequeñito se puede llegar.
    Gira suavemente cada tornillo a derechas hasta que haga tope, contando el número de vueltas (suele estar entre 1 3/4 y 2 1/2) para tener la referencia de cómo estaba antes de empezar. Entonces abre los dos tornillos un número igual de vueltas, puedes empezar por 2 1/2 que es una mezcla muy rica, y prueba como va la moto con el motor caliente.
    Si no va a tu gusto, cierra cada tornillo 1/4 de vuelta y vuelve a probar. No bajes de 1 3/4, que ya es una mezcla pobre, o te cargarás el motor por falta de refrigeración (sip, la gasofa se lleva parte del calor de los cilindros, que cosas :)

    Ahora vamos a por la sincronización. Necesitas una herramienta para ello. Yo tengo esta: www.carbtune.com. Se trata de que la diferencia de la succión de cada carburador sea menor de 2 mm Hg, para lo que hay un tornillo que modifica esa diferencia relativa. Me remito a los manuales de cada herramienta para los detalles específicos.

    Por último, sólo queda el tornillo de ralentí. Con el motor caliente, regulas el tornillo de ralentí cada que el motor se quede entre 1150 y 1250 revs.

    Y ahora, a disfrutar de tu nueva moto. Te parecerá otra ;)

     
    2.20. ¿PARA QUE SIRVE LA POSICION PRI DE LA LLAVE DE GASOLINA?

    El grifo de gasolina de algunas motos, tiene tres posiciones, a saber RES que es la de reserva y que no necesita explicación, PRI, donde la gasolina cae hacia el carburador por la fuerza de la gravedad y ON, donde la gasolina cae por depresión del motor.

    La diferencia entre PRI y ON es la siguiente. En ON, la gasolina solo sale del depósito hacia el carburador cuando el motor está arrancado, y al producirse el vacío en el carburador, este chupa la gasolina. Es la posición normal de funcionamiento.

    En PRI, la gasolina cae por su propio peso, es decir, aunque el motor esté apagado, la gasolina sigue bajando hacia el carburador, con el consiguiente riesgo de que dejes la moto aparcada y rebose la gasolina de la cuba del carburador, encontrándote la moto con un bonito charco de gasolina en el suelo (marcando territorio que se dice). Esta posición hay que usarla cuando la moto lleva varias semanas sin arrancar, pues la gasolina que hay en la cuba del carburador se habrá evaporado total o casi totalmente y para que vuelva a tener suficiente gasolina en la cuba para arrancar, o lo pones en posición PRI o tendrás que darle varias veces al motor de arranca, con el consiguiente sufrimiento para la batería. También necesitaba yo ponerlo en PRI cuando me entraba la moto en reserva. Primero la ponía en PRI unos segundos y luego en RES. Por lo demás, siempre debes llevarla en posición normal (ON)

     
    2.21. DOBLE ARBOL DE LEVAS EN CABEZA (DOHC)... ¿MANDE?

    A ver, empecemos por el principio, como "chufla" un motor:

    Básicamente, un motor es un cilindro vertical por el que se mueve arriba y abajo un pistón. Este pistón está enganchado por debajo a un fierro que comunica su movimiento vertical al cigueñal, que convierte ese movimiento vertical en movimiento circular. De ahí, a la caja de cambios. Y de la caja de cambios a la rueda. Básicamente.

    El caso es que para que el pistón se mueva, hay que hacer algo. Podría hacerse a mano, pero si te multan por llevar un móvil en la mano, imagina lo que pasaría si te ven conduciendo por fuera del coche mientras giras una manivela acoplada a la caja de cambios. Malamente.

    Bien, lo que se hace es tapar por arriba el cilindro, con la culata. Y meter gasofa dentro para que, al estallar con la chispa de la bujía (que va roscada a la culata y con el chispero para dentro (sino, te daría un calambre) produce que la fuerza de la explosión largue al pistón para abajo del cilindro, a una velocidad acojonante.

    Y mientras el pistón se mueve hacia abajo, el cigüeñal también se mueve. Y eso hace mover la caja de cambios y ésta la rueda.

    Pero claro, como hemos tapado el cilindro con la culata (una especie de boina de metal, con la bujía en el medio) y hemos hecho estallar la gasofa que pusimos dentro.... o volvemos a destapar y tapar el cilindro para echarle caldo.... o se jodió el invento. Una sola explosión es muy poco para un coche que cuesta dos kilos.

    Lo que se hizo entonces es inventar los "agujeros tapables" en la culata. Se coje la dremel (las de lidl también valen) y se hacen dos agujeros, uno a cada lado de la bujía. Y se tapan con una especie de chupachups plano: es decir, con una tapa pegada a un palito. A una de los chupachups lo llamamos de válvula de admisión. Y al otro, válvula de escape.

    Ahora sólo queda conseguir que la válvula de admisión se abra cada cierto tiempo, para meter la gasofa dentro. Y que la bujía suelte la chispa para que el pistón salga hacia abajo cagando leches. Y después de que explote la gasofa (y el motor siga intacto), que se abra la válvula de escape, para dejar salir los gases que huelen mal, que van al tubo de escapen en los coches normales y a la jeta de los motoristas en el caso de los camiones y autobuses.

    ¿Acabado el invento? NOOOOOOOOOOOOORLLLLLL !!!!!!!!!!!!

    Necesitamos algo que abra y cierre las válvulas automáticamente (recuerda la imagen del conductor colgado de la ventanilla, accionando la manivela).
    Oks, pues inventamos el ARBOL DE LEVAS. Que básicamente es un eje con levas (huevos ensartados en él) que, gracias a la excentricidad del huevo apoyado en el palito de la válvula, hace que ésta se abra y se cierre cíclicamente ella sola, cuando el arbol de levas gira

    Cojonut !!!!

    Pero surge un problema: todo esto funciona bien hasta (más o menos) las doce vueltas por minuto. Pero la mayoría de los motores necesitan llegar a las docemil, que es algo más que lo que tenemos.

    Lo que se hace entonces es bajar el tamaño general de todas las piezas, para hacer que estas tengan menos masa y por consiguiente, menor inercia. De 2 válvulas grandes como chupachups, en la culata, pasamos a 4, más pequeñitas.
    Como son 4 palitos y cuatro sombreretes, hay que ponerlos alejados unos de otros, para que no se toquen. Eso significa alejar las de admisión de las de compresión. Eso hace también que el mismo árbol de levas ya no pueda llegar a tocar los 4 palitos, así que se pone uno para las de admisión y otro para las de escape. Voliá !!! : doble árbol de levas en cabeza (Dual OverHead Cam - DOHC)

    Concretando: el DOHC, NO es "algo que dá mas potencia" sino que es una de las piezas necesarias en los motores que quieren dar mucha potencia. Potencia que se consigue girando a muchas vueltas un motor normal.
    Espero haber ayudado. O no. O que se yo.  :P

    Puedes ver un motor funcionando en: http://www.empresas.mundo-r.com/miguelangel/echm/ciclo4tcompleto.htm
    (si hoy no funciona prueba otro dia, esta en un servidor privado)
    Lo que pone *camshafts* es el arbol de levas que, como ves, hay dos.

    Una ilustracción de la imprescndible web (te la ecomiendo) How StuffWorks: http://static.howstuffworks.com/gif/engine-cam.gif
    Las piezas verdes son las levas, y junto con el eje que las soporta... el ARBOL DE LEVAS.

    Lo de doble es lo que ya te han explicado.

    Ahora bien ¿PORQUE USAR EL SISTEMA DOHC?:

    Para subir la potencia de un motor, tenemos básicamente dos caminos: más cilindrada o más vueltas.
    Aumentar la cilindrada significa también aumentar el peso y el consumo. Es lo que se hace en los camiones, motores industriales, y en la atrasada y contaminante industria automovilística USAna.

    Si usamos la segunda vía, aumentar el número de vueltas al que gira un motor trae consigo otros condicionantes, que son los que el DOHC puede ayudar a resolver.

    Cuando pasas un número de vueltas determinado (en una moto, sobre 9000) empieza a aparecer la "flotación de válvulas". Esto significa que las válvulas tienen un ciclo de apertura y cierre tan corto (por balancín o leva/taque) que llega un momento en el que no pueden seguir el ritmo que le marca el árbol y el muelle y "flotan" es decir, no se llegan a abrir, o no se llegan a cerrar, quedándose a medio camino en vez de completar su recorrido en la guía.

    Esto puede provocar (lo más normal) una rotura o un vástago de válvula doblado (pisado). En vez de coger el perfil de la leva suavemente, siempre rozándolo, la flotación provoca que el taque, o la cabeza de la válvula, "floten" en el valle sin tocar la leva y reciban un golpe seco cuando vuelve a tocar el pico de leva en la cabeza de válvula. Los muelles que devuelven la válvula a su asiento en el valle de la leva, han dejado de actuar.

    Esto se intenta resolver de dos formas, si queremos seguir aumentando el régimen del motor: O bien hacemos solidaria la válvula al árbol (sistema desmo) o bien reducimos la masa de la leva, para reducir su momento de inercia y poder aumentar el régimen elevando la cota de flotabilidad.

    Lo más "optimo" en términos teóricos es el sistema desmo. Pero choca con un problema grave: demasiada complejidad mecánica y muchas piezas en movimiento. Finalmente, este sistema se queda descolgado. Una Ducati no llegará jamás a 17000 vueltas ni aunque la corran con marijuana.

    Finalmente, lo que se hace es construir válvulas mini o bien agujerear el vástago de la válvula, o fabricar las válvulas en titanio o aleaciones estratosféricas (por caras). Eso produce momentos de inercia casi despreciables y permite el aumento del régimen hasta 20000 vueltas sin demasiados problemas.

    Pero disminuir el peso de la válvula significa también (por coherencia) la eliminación de los balancines. Con un sistema SOHC (un sólo arbol en cabeza) puedes mover 2, 3, 4 o 5 levas por cilindro sin problemas, independientemente de la posición de las cabezas de válvula. Simplemente haces los balancines más largos y de extrañas y reviradas formas... y consigues llegar hasta la válvula. Pero eso significa (igual que en el desmo) muchas piezas moviéndose, con momentos de inercia distintos. Poco productivo.

    Así, entra en escena el doble arbol. Por cercanía a las válvulas, cada uno de los árboles ataca directamente (por taqués) la cabeza de la leva. Así, tenemos un sistema que mueve la válvula directamente, sin intermediarios. Y sin problemas de flotabilidad porque el arbol es comandado directamente por el cigueñal merced a una cadena triplex o duplex (buen sistema) o bien mediante engranajes (optimo si está bien diseñado).

    La adopción de DOHC es un estadio varios pasos por delante de otras soluciones prehistóricas de arbol de levas simple, como por ejemplo los árboles de levas en el carter (usados por guzzi, BMW boxer y los motocultores harley) y los árboles de levas laterales (que no recuerdo haber visto en motos, pero sí en coches como el seat 850 y el R19). Estos dos sistemas implican la adopción de balancines enormes (mucha masa, mucha inercia) o bien varillas empujadoras kilométricas empujando balancines enormes. Malos sistemas ambos.

    Si quieres ver algunas fotos de un motor para que veas las culatas y demas: http://pics.rcano.com/car/piezas/

     
    2.22 ¿DONDE PUEDO TRADUCIR PALABRAS TECNICAS DE INGLES?

    En http://www.el4x4.com/spa/item/26.html y en http://www.sapiensman.com/ESDictionary/index.htm tienes unos diccionarios técnicos de mecánica ingles-español

     
    2.23. MOTORES DE INYECCION Y FALLOS EN EL ESCAPE O ESCAPE LIBRE: MALA COMBINACION

    ¿Cual es la diferencia entre un motor de inyección y uno de carburación tradicional?

    Digamos que en un motor de carburación, no hay una regulación continua de la proporción en la mezcla de la alimentación, ya que ni hay mecanismos para ello, ni hay sensores que informen de lo que ocurre aguas abajo de los carburadores.

    En los motores de inyección es distinto: La proporción adecuada en la mezcla se regula de manera continua y exacta, siendo comandados los inyectores desde una centralita que, en tiempo real, está evaluando señales que le llegan de multitud de sensores distribuidos por todo el motor, desde temperatura y presión en la caja de aire, pasando por régimen de giro y carga, hasta condiciones en el escape.

    Si, eso, condiciones en el escape. La inclusión de la inyección y su mucha mayor exactitud en la preparación de la mezcla permitieron, hace años, el montaje de los catalizadores de gases en el escape. Estos elementos necesitan que los humos
    de escape sean los procedentes de la combustión de una mezcla en proporciones muy exactas.
    Para garantizar que esta última condición se cumple, algunos de los motores con catalizador llevan también una sonda en el conducto de escape, antes del mismo, llamada sonda Lambda, que se encarga de informar a la centralita de la proporción de oxígeno en los gases de escape.
    ¿Qué sucede cuando tenemos un poro, agujero o grieta en los colectores del escape, o funcionamos a escape libre? Pues, como es de esperar, la lectura de la sonda lambda será que hay mucho más oxígeno en los gases de escape que el que debiera haber, ya que nos estará entrando aire del entorno por el tubo de escape (aunque parezca que solo salen humos, también entra aire por el agujero). La centralita, intentará solucionarlo de la única manera que puede, y es ordenar a los inyectores que inyecten más gasolina para aumentar la riqueza de la mezcla y así disminuir la cantidad de oxígeno en la misma.

    ¿Cual es el resultado? Pues que el motor trabajará en las condiciones de mezcla más rica posibles, ya que aunque aumente el dosado relativo de la misma, la lectura de la sonda lambda siempre será de exceso de oxígeno. Como consecuencia, la moto rateará en bajas, gastará mucha gasolina, la temperatura del escape será más alta, tirará humo azul, etc, además de las peores consecuencias:
    - Depósitos de carbonilla por todos los sitios.
    - Si se hace esto durante mucho rato, catalizador ATPC, porque si le llegan hidrocarburos sin quemar, se jode.
    - Bujías impregnadas y con depósitos.
    Y todas las demás consecuencias del uso intensivo de una mezcla demasiado rica.

    ¿Y esto no sucede en los motores de carburación? Pues si, sucedería exactamente lo mismo, dada una mezcla demasiado rica, las consecuencias serían las mismas.
    Lo único es que los motores de carburación no varían la riqueza de la mezcla cualesquiera sean las condiciones en el escape, por lo tanto, funcionan peor a escape libre, pero ni tan mal, ni provocando tantos daños como los motores de inyección.

     

    4.- SOBRE EL MANTENIMIENTO: El cuidado y mantenimiento de tu moto.

     
    4. 1.- ¿QUE HACER CON LA MOTO EN EL INVIERNO?

    Usarla. Si eres un motero auténtico no guardarás tu moto en invierno. En la actualidad hay un gran número de prendas adecuadas para combatir el frío y la lluvia. Hay una serie de materiales como Gore-Tex o Cordura que son impermeables, evitan la entrada del viento y transpiran. Si aún así decides no salir en todo el invierno con la moto y decides guardarla durante un largo período de tiempo, este es el procedimiento recomendado para almacenar tu moto.

    Material necesario: Productos de limpieza, gasolina, aceite de motor, cuchara, llave para bujías, destornillador, aire a presión, polvos de talco, aceite tipo 3 en 1, manual de la moto y paciencia.
    Pasos para almacenar la moto:
    • Limpieza. Limpiar la moto completamente hasta que desaparezca cualquier rastro de suciedad (mosquitos, barro, grasa en la llanta trasera...).
    • Purgar los carburadores. Es conveniente vaciar de gasolina los carburadores. El procedimiento exacto viene indicado en el manual de mantenimiento.
    • Cubrir los cromados y cualquier parte oxidable con spray anti-óxido o con vaselina.
    • Filtro del aire. Saca el filtro del aire y límpialo con aire a presión. El chorro nunca se debe dirigir perpendicular a la superficie, ya que esto haría que el polvo se incrustase en el papel.
    • Aceite. Vacía completamente el cárter y vuelve a llenarlo con aceite limpio. De este modo evitamos que los productos disueltos en el aceite (carbonilla, gasolina... estén en contacto durante todo el invierno con las partes internas del motor). Si el periodo de almacenamiento va a ser muy largo, es recomendable volver a tirar este aceite y llenar con nuevo, de modo que el que pongamos durante esta operación puede ser de menor calidad. Si el filtro de aceite tiene ya bastantes kilómetros, también es recomendable cambiarlo cuando volvamos a utilizar la moto.
    • Cilindros. Desenroscar las bujías y dejar caer una cucharada de aceite por el agujero de cada cilindro. También es muy útil una jeringa. Haz girar los cilindros sin bujía para distribuir un poco este aceite. Volver a colocar bujías y pipas.
    • Gasolina. Llenar completamente el deposito, dejando la menor cantidad posible de aire en el tanque. Hacerlo en posición vertical, no sobre la pata de cabra y eliminar burbujas de aire agitando la moto un poco (el que pueda hacerlo, porque la Goldwing pesa un "güebo")
    • Batería. Desconéctala y retirarla de la moto. Para desconectarla, hacerlo primero del borne negativo y luego del positivo. De este modo evitamos que por accidente podamos hacer un cortocircuito entre el borne positivo y el chasis (que va conectado al negativo). Durante el periodo de almacenamiento es conveniente recargar la batería y comprobar el nivel de electrolito. (Rellenar con agua destilada, ya que el ácido no se evapora)
    • Utiliza aceite tipo 3 en 1 o polvo de grafito en TODAS las cerraduras (contacto, antirrobo, maletas, asiento, garaje, etc.).
    • Utiliza un trapo absorbente para envolver las bombas de frenos y embrague para evitar que si hay una fuga el líquido se coma la pintura (es altamente corrosivo).
    • Tapar con trapos los escapes, entradas de "Ram-Air", entrada a la  caja del filtro, etc. La imaginación que tienen los bichos para anidar es infinita.
    • Ruedas. Revisar las cubiertas y quitar las piedrecillas u otros objetos que podamos tener incrustados en el dibujo. Dar la presión recomendada más 0,2 bares.
    • Escapes, ver punto 4.3
    • Caballete. Dejar la moto apoyada sobre el caballete, mejor que sobre la pata. La posición ideal es sobre caballetes tipo competición, de modo que ninguna rueda quede en contacto sobre el suelo. Puedes utilizar un tronco, ladrillos etc., pero vigila que no quede pillado ningún manguito ni cables. Pon una manta entre la moto y la tarima para no arañar el chasis.
    • Engrasar la cadena. Es muy importante. Ver siguiente punto.
    • Rociar polvos de talco en las estriberas y partes de goma (conductos de admisión, neumáticos, etc.) para que no se agrieten.
    Por ultimo cubrir la moto con una manta u otro tipo de cubierta para preservarla del polvo, humedad o cualquier cosa que pueda caer encima. Ajústala lo mejor posible a la moto con cuerdas y/o gomas. En caso de que la tengamos en un garaje donde entre mas gente, no te olvides de bloquear la dirección, colocar uno o más antirrobos y, si es posible atarla a algo sólido, como una columna de cemento. Si acaso no te fías mucho de tus vecinos, te la subes a casa y la instalas en un rinconcito del salón. Adorna mucho.

    Una vez que ha pasado el largo período de almacenaje, para volver a poner en marcha la moto debemos quitar todos los elementos extraños que haya (trapos, fundas, etc.). Conectar la batería a la moto una vez comprobado el buen nivel de carga. Si pusimos aceite del malo sustituirlo junto al filtro. Lavar concienzudamente. Engrasar cadena y todos los elementos susceptibles de movimiento (palancas, manetas, etc.) sin pasarse, que luego escupe aceite hasta parada. Revisar presiones y niveles. Y gassssssssssss.............
    Si la parada a sido larga lee con detalle el punto 4.15

     
    4.2.- ¿COMO LIMPIAR, ENGRASAR Y TENSAR LA CADENA?

    Aunque parezca mentira, la cadena de transmisión es uno de los elementos que más mantenimiento y cuidados necesita (si es que la moto tiene cadena, porque las hay que llevan cardan o correa y no necesitan este mantenimiento).
    El manual de usuario de cada moto indica los intervalos adecuados para inspeccionar el estado de la cadena y, en su caso, la limpieza; Si no encuentras nada es recomendable engrasar siempre que veas la cadena "seca", la cadena tiene que estar siempre con grasa en buen estado, esto se suele hacer cada 600 km y limpiar una de cada tres o cuatro veces, pero especialmente después de rodar en mojado porque se llenará de agua sucia, barro y arena que es importante quitar cuanto antes.

  • Para desengrasar:

    • Hay sprays específicos de venta en los talleres o tiendas especializadas, pero salen caros, en su lugar podemos usar keroseno como el que se utiliza para las estufas, en su defecto y solo excepcionalmente podemos usar gasoil, a largo plazo puede ser malo para la cadena. El keroseno para estufas (o parafina que es similar) lo puedes conseguir en sitios donde vendan estufas de ídem, tiendas de bricolaje (Leroi, Aki, etc..), grandes almacenes e incluso en algunas gasolineras.

    Lo ideal para limpiarla bien bien, cuando está muy sucia, seria desmontar la rueda y, sin sacar la cadena del piñón de ataque, la sumerges en una fuente plana (vale una lata de aceite abierta a lo alto por la mitad) con keroseno y la frotas con una brocha para quitarle la suciedad más incrustada. Si quieres puedes usar guantes de plástico (el látex se lo come el keroseno) para no mancharte ya que te proporcionan limpieza y no pierdes tacto.
    Pero como desmontar la cadena no es tarea fácil y luego tienes que tensarla bien, lo normal es hacerlo sin quitarla.
    Coloca la moto sobre el caballete central o en su defecto te recomiendo hacerte con un caballete trasero externo que le valga a tu moto y moviendo la rueda con la mano y utilizando una brocha y un trapo graaaande, rociando frecuentemente con queroseno hasta que la cadena quede todo lo limpia y brillante que puedas y sobre todo, ni rastro de bolitas, arena, ni suciedad de grasa. Una vez que la has limpiado totalmente, pásale un trapo que no deje pelusa para secarla y que no gotee ni salpique cuando se mueva.

  • Para engrasar una vez seca y brillante:

    • Utiliza sprays especiales que contiene grasa para cadenas, casi todas las marcas conocidas de lubricantes tienen la suya. NUNCA utilices aceites lubricantes tipo 3 en 1. Engrasas bien la cadena especialmente la parte interior.
    Si no has desmontado la rueda, que será lo habitual, tienes dos opciones una vez subida en el caballete:
      1.- La primera opción puede ser peligrosa, la pones en marcha, metes primera, y sólo tienes que apuntar con el spray a la cadena por la parte interior y dejar que la cadena de vueltas. Sujeta con la otra mano un papel por detrás evitando que engrases también la rueda. MUCHO OJO donde metes las manos, alguno ya ha perdido un dedo por meterlo donde no debía (y no era precisamente en la nariz).
      2.- La segunda opción es hacerlo manualmente, es decir, en punto muerto y con la MOTO APAGADA, giras la rueda con la mano y por consiguiente, la cadena, lo demás igual, con una mano dar al spray y con la otra sujetas un papel por detrás de la cadena evitando engrasar la rueda.

    La primera es más rápida y peligrosa, mientras que la segunda engrasa mejor y es más lenta.
    Siempre debes engrasar procurando que la cadena esté caliente y por la parte interna de la cadena, ya que el movimiento circular y la fuerza centrífuga la hace salir al exterior, con lo que consigues que se distribuya de forma natural y además mancha menos.
    Una vez hecho esto se deja enfriar para que la grasa se solidifique (una vez ha entrado por las ranuras de los retenes).

    ¡¡¡Atención!!! Hay que engrasar especialmente los retenes.

    Curso rápido para localizar los retenes:

    O-Rings (in inglish)= juntas tóricas (manuales japos) = con retenes (personas humanas hispánicas :-)

    Fíjate que los eslabones no van unidos directamente entre si, si no que entre un eslabón y el siguiente hay unas pequeñas juntas que separan las chavetas. Son similares a las juntas tóricas. Esas juntas son los retenes.

    Dicho de otro modo, en la articulación entre los eslabones hay una junta tórica (como un mini-donut de goma) que hace que la grasa contenida en esa articulación permanezca ahí durante toda la vida de la cadena a la vez que impide o dificulta la entrada de agua y suciedad. El resultado es una cadena mejor lubricada y con una vida más larga. El mantenimiento es igual que en cualquier otra cadena, lubricación y tensado, excepto por una cosa: no debe limpiarse con disolventes ni agentes que puedan deteriorar el retén (tórica) o penetrar en el interior de la articulación, disolviendo y eliminando la grasa.

    Así que es ahí donde hay que aplicar la grasa. A ambos lados de la cadena, tanto por arriba como por abajo. Es muy importante que la cadena esté engrasada convenientemente, ya que debe soportar grandes esfuerzos y si no está engrasada convenientemente se puede partir, con lo que puede eso acarrear.
     
    ¿Que todavía no he ha quedado claro que son los retenes?

    pues mira en: http://www.scottoiler-es.com/lubricar.htm que ahí lo indica muy clarito con fotos y tó ;-)

    No obstante y ya que hemos indicado en anterior enlace vamos ha hablar del sistema Scott-Oiler:
    Es un sistema de engrase automático que están usando algunos del grupo (p.ej. Gianola) con, hasta ahora, buenos resultados.
    Este chirimbolo funciona por depresión. Si te fijas verás que tiene 3 macarrones: uno lleva el aceite a la cadena, otro es un respiradero, y el tercero, el de menor sección, se conecta a la admisión del motor. De modo que sólo chisca aceite cuando arrancas el motor y se produce un vacío que abre la válvula.
    El circuito hay que purgarlo la primera vez o si se queda sin aceite. La versión de deposito mas pequeño debe durar unos 1.500 km y lo ideal sería que estuviera vertical. Hay posibilidad de instalar un depósito adicional para aumentar los kilómetros sin repostar...

    Más info en http://www.scottoiler-es.com

    ¿Y si no tengo caballete central y necesito engrasarla en algún viaje?

    Si se dispone de ayuda de alguien (por ejemplo, en la gasolinera justo antes de salir o en una parada :-) siendo A el mas fuerte y B perfectamente la novia o persona no dotada de demasiada fuerza:

    Sistema 1:
    Uno monta la moto y la va avanzando con los pies y el otro va aplicando con cuidado el spray.

    Sistema 2:
    - Póngase la moto parada en punto muerto apoyada sobre la pata de cabra y sus dos ruedas. Esta parte del ejercicio es bastante fácil.
    - Colóquese la persona A en el lado de la pata de cabra. Mire la pata de cabra. Interiorice el concepto pata de cabra. Aprenda a amar a la pata de cabra.
    - Pise A con el pie derecho la base de la pata de cabra. Tome A con la mano derecha el lado derecho del deposito o chasis. Acerque A las piernas al lado izquierdo de la moto. Tome A con la mano izquierda el semimanillar derecho
    apretando el freno delantero. Se acerca el momento.
    - Estire A hacia si ambas manos, frenando la moto con el cuerpo, evitando que la pata de cabra se mueva con el pie y haciendo que la moto quede apoyada en la rueda delantera (fre-na-da) y la pata de cabra. Llega un momento mágico en que la moto queda en equilibrio (pero no la sueltes entonces, animal, mantenla) y se mantiene la mar de bien.

    En ese momento, la rueda trasera esta al aire y B puede aplicar fácilmente el lubricante deseado haciendo girar la rueda.

    Pasemos a estudiar cómo hacerlo cuando estás solo que es lo complicado:

    - El plan básico es: echar un poco de spray sobre la zona más accesible, que es la del final de la cadena en contacto con el plato trasero pero siempre es recomendable hacerlo por el lado interior. Avanzar la moto unos 30 centímetros, echar de nuevo, avanzar de nuevo y así repetidas veces, hasta completar toda la cadena.
    - El rollo a evitar aquí es enmarronarse y en cambio hacer todo este proceso de forma fluida, rápida y fácil.
    Al estar sobre la pata lateral, lo moto no avanzará en una línea recta. Por ello:
    -Empezar en un lugar donde puedas empujar la moto cogiéndola del colín, asas o portamaletas, sin usar el manillar para nada.
    La moto girará siempre hacia la izquierda si tu pata está a la izquierda y dejas el manillar mirando a la izquierda.
    Si después de unas cuantas aplicaciones de spray llegas a un limite, tipo pared, dobla el manillar al lado derecho y déjalo así para las siguientes sucesivas aplicaciones.
    (Antes, tenía la manía de hacer todo esto, queriendo avanzar la moto siempre en línea recta, pero es algo innecesario.)
    - Advertencias:
    ¡Fíjate siempre que la pata no se haya recogido antes de apoyar la moto cada vez! Si compruebas esto, lo demás es coser y cantar.
    Para mayor seguridad, puedes bloquear con la llave de contacto el manillar, hacia el lado deseado (y si tienes que girar el manillar, bloquéalo también)
    - Ten cuidado al aplicar el spray y no llenes toda la moto, especialmente la llanta. Si te ha pasado, limpia con un trapo. ¡Si la grasa llega al neumático puedes tener una derrapada! La grasa del spray, nada más aplicarse, es fácil de limpiar, luego casi imposible sin gasolina.

    Siguiendo estas sencillas reglas, no envidiarás jamás un camión con cardán :-)

  • Para tensar la cadena:

    • Hay dos sistemas, que yo sepa: por excéntricas o por tornillo al final del basculante (la mayoria)
    En resumen, es cuestión de aflojar los tornillos que fijan el eje de la rueda posterior, y conseguir, cambiando de posición  las excéntricas o apretando los tornillos (habiendo aflojado primero las tuercas que los sujetan al final del basculante), mover el eje más hacia atrás en el basculante (normalmente, ya que lo que acostumbra a hacer falta es tensar :-)
    Eso hay que hacerlo moviendo la moto lentamente hacia delante hasta que se encuentre el punto en que la cadena está más tensa.
    Vigilar no pasarse tensando (en un bache, y yendo cargado, se puede partir la cadena, ya que al hundirse el amortiguador se tensa más la cadena) ni quedarse corto (golpea al basculante, y se puede llegar a salir la cadena).
    Dejar de 15 a 25 mm de juego vertical, de lo más abajo que llegue la cadena hasta lo más arriba que pueda llegar, eso medido en el punto medio entre el piñón y la corona.
    Pero en cualquier caso si no estás seguro de hacerlo bien, mejor llévasela a un mecánico que sepa.
    Una cadena mal tensada o descentrada puede ser peligrosa pues puede romperse o salirse en cualquier momento.

     
    4. 3.- ¿COMO CONSERVAR MEJOR EL ESCAPE?

    Cójase un poquito de aceite de motor ya usado, useasé, ese que te cambian de vez en cuando o cuando te acuerdas, te vas a una ferretería y te compras una aceitera de esas del botoncito que hace flisflisflis, ya sabéis cuales, metéis ese aceite que habéis quitado de la moto porque ya está muy sucio y ha perdido propiedades y todo eso y....... cada 3 meses + o -, le pegáis un par de manchadas de aceite al interior del tubo de escape (no se la peguéis fuera que hace feo). ¿Qué conseguís con esto? Primero que la gente al ver tu moto humear recién realizada esta maniobra te diga: "joé nen, como quemas aceite, ¿no?" y si esa persona es del sexo contrario al vuestro ya tenéis una excusa para entablar conversación e invitarle a dar una vuelta, y de paso, conseguís que vuestro tubo se mantenga por dentro engrasadito, lubricadito y mas cositas que acaban en "ito", y no se pique con tanta facilidad.

     
    4. 4.- ¿DONDE HAY DESGUACES DE MOTOS?

    Los recambios difíciles de encontrar por ser motos descatalogadas o bien porque no te apetece pagar una pasta gansa por un recambio original puedes encontrarlos en los desguaces. Normalmente envían a toda España previo pago. Suelen cobrar entre el 40 y el 50% del precio oficial del recambio original.
    NUNCA compres piezas de dudosa procedencia ni motos sin los papeles de venta legales, estarías dando de comer a quien te puede mangar la moto a ti al día siguiente.
    La lista aquí ofrecida es sólo informativa, y nadie ha recomendado ni desacreditado ninguno de ellos.
  • Madrid
    • Motostión. C/ Matilde Hernández, 10. Madrid. Tlf:91 472 03 74 y 91 471 62 48
    • Motoye. C/ Piqueras, 10. 28044 Madrid. Tlf :91 508 79 33 / 02 48
    • Simoto. Ctra M-501 Km 38,100 Fuente de la Apretura, 3 Pol. Ind. de Chapinería. Chapinería, Madrid. Tlf: 91 865 26 26
  • Barcelona
    • Moto Creak. C/ Sugranyes, 33. Sants (Barcelona) Tlf:93 431 17 07
    • EPB. Cra. Rubí, 109. Terrasa (Barcelona) Tlf:93 783 49 29
    • REYDISP. Av. Angel Sallent, 198. Terrassa(Barcelona).Tlf: 93 789 31 68
  • Otros sitios
    • DESMOTO. C/ Bonilla, 5. Rincón de la Victoria, Málaga. Tlf.: 607 995 166

    • El mosquito estampao: C/Muñiz y H de Alba, 37. Valencia. Tf. 96 330 87 29. (No es un desguace pero pueden conseguir piezas de siniestros)

    • Motorecambios. Tlf: 609 470 383 y 95 566 86 65. Sólo BMW
    • Motorecambio Matías. Irún (Guipúzcoa). Tlf:943 633 430
    • Motostock. Irún (Guipúzcoa). Tlf:943 631 542
    • Kit Moto Recambio. C/ Larrazábal, 4. Basauri (Vizcaya). Tlf: 944 492 592 http://www.kitmotorecambios.com/
    • Moto Rec Meco. Valencia. Tlf 965 284 088 y 629 615 961

    • Moto Desguace RR Valencia. Camino Moncada, 115, Valencia Tel. 96 365 65 88 y 656 956 102 www.motodesguaceryr.com
    • DCM - Motos y recambios Moto Recambios Diego, S.L. Polígono Son Llaüt, Calle 1ª,
      Nave 3, Santa María del Camí. Baleares. http://www.motosyrecambios.com

    Una pagina para buscar una pieza determinada. A lo mejor hay suerte :-)
    http://www.europiezas.com/buscar/busqueda.aspx

     
    4.5.- ¿COMO LAVAR LA MOTO?

    Ingredientes: un cubo con agua, jabón de lavado de coches, una manguera para ir aclarando, una esponja muuuy suave, una esponja no tan suave pero que no raye para las llantas y partes metálicas más resistentes, KH-7 o keroseno (un desengrasante) para las llantas (cuidado con la cadena y la pintura!!), una bolsa de plástico con una goma elástica para tapar el final del escape (pero cuando esté frío, que si no, tendrás un plástico pegado ahí durante siglos)
    Preparación: con el motor y el escape no demasiado calientes (no los enfríes de golpe con agua fría, te podrías cargar algo gordo) tapas el bujero del final del escape con la bolsa de plástico sujeta con la goma, pa que no entre agua. Echas KH-7 o keroseno a las llantas y basculante, con cuidadín de que no vaya a parar a ningún sitio en el que haya rodamientos o cojinetes. Ni a la cadena. Ni a ningún sitio en el que sí tenga que haber grasa o zonas pintadas. Limpiar la moto es una operación de precisión, si fuera fácil no tendría gracia!
    Esperas un momentín. Mientras esperas, puedes ir empezando con la esponja muuuy suave y agua con jabón por la parte superior (la que queda más lejos del suelo, por si no veías Barrio Sésamo). Mención especial a la cúpula. A la parte transparente hay que darle con mucha suavidad porque se ralla. Ve aclarando a menudo. Aclara las llantas. Puedes usar un cepillo de dientes (no es imprescindible, pero es mejor si no es el que usas todos los días) para los sitios a los que es difícil llegar. El cepillo, que sea de cerdas (con perdón) blandas para que ralle menos.
    Ahora con la esponja suave y el agua y jabón limpias las llantas empezando por donde estén menos sucias, aunque el KH-7 se habrá llevado la mayor parte de la mierda, basculante, etc. Aclara a menudo.
    Cuando esté bien limpita la secas con una gamuza (a no ser que tengas por ahí un compresor, secarla con aire a presión es lo mejor).
    Y ahora que la tienes limpita, le tienes que echar (cuando llegues a casa, con la cadena calentita, y no la vayas a usar en unas horas, ver sección 4.2) spray de cadena, con lo que, uses la marca que uses, y digan lo que digan los que te la venden, echarás a perder gran parte del esfuerzo usado para la llanta posterior, basculante, y zona colindante ;-)
    Si después de todo, con la moto seca, le aplicas algún producto de esos con ceras pa los muebles, al carenado, conseguirás un estupendo acabado. Muy recomendable es el pulimento de Titalux, te dejará la pintura como nueva, pero aconsejan no abusar de él.
    Lavar la moto es malo para la moto, pero no lavarla lo es más aún.
    Lo que no es recomendable es lavarla con las mangueras a presión de los autolavados, como mucho utilizar solo para las llantas, y zonas muy sucias, sin dirigir el chorro al interior del motor ni zonas eléctricas.
    Para mas info puedes echar un vistazo a: http://www.motored.com/nuevos/mantenimiento.asp#lavar

    Para los mas vagos y si Madrid te cae cerca tienes el lavadero "Mosquito Maldito" lugar donde por un módico precio harán todo esto por ti :-) Está en la calle Feijoo, al lado de la Glorieta de Quevedo.
    Si eres de Valencia, en el Mosquito Estampao te la lavaran. C/Muñiz y H de Alba, 37. Tf. 96 330 87 29.

     
    4.6.- ME HE CARGADO EL CARENADO ¿COMO SE TRABAJA LA FIBRA DE VIDRIO? Y ¿DONDE PUEDO COMPRAR CARENADOS?

    Para pequeños arreglos y en plan rápido:
    Masilla epoxy con fibra de vidrio Kraft (de venta en Carofur y Lerin Merloy) para rellenar el hueco. Luego lijada po detrás para igualar con el resto y refuerzo con fibra de vidrio (matt + resina de poliester, lijar primero bien todo por dentro con una lija gruesa, frotar con un estropajo nanas, rayar con un destornillador...Dejar surcos, vaya) . Posteriormente, lijado en parte delantera hasta igualar. A continuación, lijado de toda la pieza y vaporización opcional de aparejo titan diluido con disolvente universal sin olor (es lo mismo que el aguarras pero sin el peste, de venta en Lein Merloy).
    Finalmente, serie de vaporizaciones CORTAS (para que no churretee) con esmalte lacado titan espaciadas al menos 30 minutos...Y tienes un carenado de circuito tela de aparente que puedes terminar de decorar a base de aerógrafo o simplemente pegatinas...

    Proceso mas detallado en:
    http://www.moteros.net/index.php?module=Filexplorer&func=display&f=/usr/BadMan/carenados.txt

    Y para una idea de tipos de resinas:

    En Barcelona hay un comercio que envía el material por correo, y tienen toda clase de fibras y resinas.
    Jordi Sagrista S.L. Fontanals Composites Tf: 93 274 25 42 - c/. Lima 1, Nave A - 08030 Barcelona
    Llamé por teléfono y me dieron toda clase de explicaciones, además de tooooooodos los precios de las fibras (Me dieron también el de la resina epoxi con filtro UV, la de aviación, pero no lo anoté):
    Fibra de vidrio (tejida) (g/m2 - ?/m2 - anchura (m)
    ------------------------------------------------------
    24 - 3,88 - 1
    50 - 4,49 - 1
    100 - 5,25 - 1,12
    125 - 4,17 - 1
    166 - 3,04 - 1
    197 - 4,65 - 1
    200 - 5,54 - 1,22
    290 - 5,98 - 1

    Kevlar
    ------------------------------------------------------
    1,75 - 17,84 - 1,20

    Carbono-kevlar (1 hebra de carbono, 2 de kevlar)
    ------------------------------------------------------
    210 - 24,11 - 1,20

    Carbono
    ------------------------------------------------------
    Sarga: fibras más sueltas, para piezas complejas.
    Tafetán: fibras más apretadas, manta más rígida. Piezas planas.
    En ambos casos: 193 - 22,13 - 1,07.  

    Para mas info podéis mirar:
    http://es.geocities.com/mclosbirrias/taller.html
    Hay un excelente manual paso a paso de cómo hacen un molde a partir de la pieza original y la reproducen. Además experimentan también con fibra de carbono-kevlar.
    Se han hecho un carenado replica de SV, por si alguien tiene una...

    Si lo que buscas es unos para circuito ya hechos puedes buscar en estas direcciones:
    www.zasracing.com
    www.motorhead.es
    www.carenadosuves.com
    www.carenados.com (puntel)
    www.carenado.net
    www.speedfiber.com

     
    4.7.- ¿COMO CAMBIAR EL LIQUIDO DE FRENOS?

    No es muy complicado pero si eres un poco patoso, mejor déjaselo al mecánico.
    Bueno, vamos allá:

    • Lo primero que tienes que hacer es comprarte liquido de frenos del mismo tipo del que lleve tu moto. Dot 4 o Dot 5, una jeringuilla de plástico y un tubito transparente del diámetro del purgador de la pinza de frenos.

    • Protege las posibles partes de tu moto donde pueda caer liquido de frenos, alrededor de la bomba, llanta etc... y coloca el tubito transparente en la válvula de purga , y su salida en un botecito.

    • Coloca el manillar de forma que el deposito de liquido esté paralelo al suelo.

    • Abre la tapa del depósito de líquido y con la jeringuilla vacía el deposito del liquido viejo procurando que no entre aire en los latiguillos.

    • Pon liquido nuevo hasta arriba (no a tope que rebosa a la mínima).

    A partir de aquí hay dos formas de seguir, con prisas o sin ellas

    a) Forma mas rápida:

    • Bombea 4 o 5 veces y mantén apretada la palanca.

    • Abre la tuerca de la válvula de purga de la pinza, al estar apretando la palanca se hundirá a tope y el líquido saldrá por la válvula (con burbujitas), cierra (aprieta) la tuerca de la purga sin soltar la maneta todavía, (IMPORTANTISIMO, NO SUELTES LA MANETA HASTA QUE HAYAS CERRADO LA VÁLVULA DE PURGA), una vez la hayas cerrado suelta la maneta.

    • Comprueba que no te quedes sin liquido en el depósito superior, porque si no entraría aire por la bomba, ve rellenando...

    • Repetir estos dos últimos pasos hasta que solo salga liquido limpio y sin burbujas por la válvula y notes un tacto duro en la maneta.

    • Luego deja reposar todo un rato porque de tanto menear eso se forma algo de mini burbujas (aire) en todo el sistema, así que vuelve a purgar otro poco, hasta que veas que sale el liquido transparente, si sale blanquecino es que sale como si fuera agua con gas, y eso no es bueno.

    b) Forma mas lenta pero segura.

    • Abre la salida de la pinza con la llave pero no toques la maneta para nada y que el liquido vaya saliendo solo por gravedad.

    • Se irá vaciando del deposito lentamente, así que has de ir añadiendo.

    • Sigue hasta que solo salga liquido limpio.

    • Cierra el tornillo de la pinza de freno.

    Para acabar en los dos casos cierras el purgador y repites la operación con la otra pinza.
    Cuando acabes ajusta el nivel para que esté dentro de las especificaciones. Y limpia MUY BIEN, todos los puntos donde haya podido caer liquido de frenos, si no se te comerá la pintura. Si manchas los discos con el líquido ya puedes limpiarlo a conciencia pues no conseguirás que la moto frene ....

    De paso lava la moto que no le irá mal...jejeje ;-))


    A continuacion os dejo un enlace para el cambio de los latiguillos de freno: http://usuarios.lycos.es/anibalcorp2/Latiguillos-HowTo/

     
    4.8.- ¿MI CADENA DE TRANSMISION PRIMARIA ESTA MAL?

    Primero no equivoques esta cadena de transmisión con la de distribución o la secundaria (la de la rueda vamos).
    La cadena de transmisión primaria solo la tienen algunas motos, por ejemplo las CB´s tetras (CB 750)

    Para saber si esta cadena tiene signos de desgaste aprieta el embrague, mete primera, suelta suavemente y si notas que el ruido del motor cambia, como si algo se tensara, es que esta cadena esta para el arrastre (habitualmente a entre los 50.000 y 70.000kms).

    En la cadena de distribución puedes llegar a oír que está destensada si conoces bien el sonido de tu moto, pero lo mejor es cambiarla cuando recomienda el manual de taller (también entre los 50.000 y 70.000 km) porque si se rompe o sale esta cadena, te cargas el motor.

    Asi que conviene cambiar las dos cadenas a la vez, si es que tu moto las lleva, cuando le toca.

     
    4.9.- ¿PARA QUE SIRVE EL GRADO DE TEMPERATURA DE LAS BUJIAS?

    Pongamos como ejemplo un número de pieza típico de las bujías NGK: BPR6EVX-11.

    Cada letra o número tiene un significado, pero la misma letra puede tener un significado distinto según donde esté puesta:

    B  Diámetro de la rosca = 14 mm
    P  Tipo de Bujía = Projected Insulator Type. Hay otras como ...(K)  Tipo de Bujía = de tuerca hexagonal 5/8 pulgada, projected tip?
    R  Tipo de Bujía = con Resistor
    6  Grado Térmico = 2 Caliente -> 9 Frío
    E  Profundidad de la rosca = 12.7 mm
    (S)  Tipo de Electrodo = Standard 2.6 mm diámetro electrodo central
    VX Tipo de Electrodo = Platino de alto rendimiento
    (K)  Tipo de Electrodo = 2 electrodos de tierra
    (N)  Tipo de Electrodo = Electrodos laterales especiales
    (-11)  Anchura del Gap (hueco entre el electrodo y la base) = 1.1 mm

    El aislante de la bujía es lo que llamamos porcelana, pues está hecho de porcelana :) a base de óxido de aluminio. Este aislante se extiende hasta el interior de la bujía, y su misión es separar el electrodo central del cuerpo metálico.
    De la longitud que tenga el aislante dentro del cuerpo metálico de la bujía, dependerá su grado térmico, ofreciendo una evacuación más o menos fácil del calor interno producido por los gases en su combustión.
     
    ¿Cómo podemos ver las diferencias entre un aislante corto o largo?
    Pues es fácil, basta con mirar la bujía por el lado del electrodo, y observamos la profundidad que hay entre el electrodo central y el cuerpo metálico. Si la profundidad es mínima, entonces estamos ante una bujía fría, en la que el aislante interior tiene una gran longitud (casi la longitud de la bujía), con lo que se evacua más fácilmente el calor al recorrerse menos camino hasta la zona de disipación del calor, que es el aislante (la porcelana interior). Si la profundidad es grande, entonces estamos ante una bujía caliente, en la que el aislante (recordemos que es la porcelana interior) es corto, con lo que habrá que recorrer más camino hasta la zona de disipación.
     
    Según el tipo de motor, conviene usar bujías calientes o frías, pues en un motor de alta compresión y cámaras de explosión sometidas a elevadas temperaturas una bujía caliente puede llegar a tener su electrodo o alguna parte metálica incandescente, provocando el preencendido (explosión prematura de la mezcla), la perforación del pistón :( o puede fundirse y caer al interior del motor armando una buena.

    La bujía necesita ser más fría (número de grado de temperatura mayor, en las bujías NGK) si las exigencias del motor por la velocidad, carga y temperatura son mayores. Una bujía más fría tiene una capacidad mayor de enfriarse y por eso es más difícil de que se rompa ante exigencias mayores.
    La razón por la que no podemos usar bujías frías siempre es por el temor a no poder calentarlas lo suficiente en la mayoría de los casos. Una bujía debe alcanzar lo que se denomina "temperatura de auto-limpieza", que generalmente ocurre entre 350ºC y 500ºC
    Esta temperatura se alcanza a revoluciones altas, y permite que la bujía queme los depósitos de carbonilla acumulados cuando se circula a rpm bajas. Si la temperatura de autolimpieza no se alcanza normalmente, tendrás problemas de bujía sucia, un hollín grasiento e interrumpiéndose la chispa al aislarse los dos electrodos, cosa que que aparecerá antes si la bujía es más fría.

    Por otra parte, el uso que se le de a la moto influye en el tipo de bujía, pues si rueda trayectos cortos en clima seco deberá llevar una bujía un grado térmico más caliente de lo normal. Si rueda recorridos largos por clima cálido, sobre todo en verano, convendrá montar una bujía un grado térmico más fría.

    Respecto al tipo de electrodo, un doble electrodo o un electrodo lateral aumenta la vida útil de la bujía, sin tener que pasar a usar bujías de platino o iridio mucho más costosas, y acumula menos carbonilla que una de electrodo simple.

    Y respecto al resistor, la única diferencia entre una BPR7ES y una BP7ES es que la primera contiene un elemento resistente que la segunda no posee. El resistor se utiliza para suprimir el ruido eléctrico producido por los sistemas de ignición. Se pone porque las leyes de algunos gobiernos (Europa, Canadá y Sudáfrica) lo piden. Ese ruido, que interfiere en las frecuencias de radio, también puede ser anulado utilizando los casquillos que traen algunas bujías. Su necesidad técnica es porque podría interferir con la radio del coche o con sensores (o sus cables) sin no están aislados y están cerca de la bujía.

    Teniendo en cuenta que las motos no suelen llevar radio, (salvo que lleves una GT) no debería pasar nada por usar una bujía sin resistor. Las motos de competición suelen usar bujías sin resistor, y si ellos no se preocupan con toda la electrónica que llevan, no veo por qué hemos de preocuparnos nosotros. Pero no me hagais caso ;-)

     
    4.10.- ¿PORQUE ES CONVENIENTE PONER CORONAS Y PIÑONES CON NUMERO PRIMO DE DIENTES?

    Recordé que en la universidad me contaron que los engranajes se suelen hacer con un numero primo de dientes, así se consigue que los ciclos de transmisión sean lo mas largos posibles...me explico.
    Una corona (o cadena o piñón), por muy bien mecanizado que este, siempre tiene dientes con mejor acabado que otros, digamos que siempre habrá un diente que es "el malo de la familia", el diente "peor" mecanizado. Este diente cada vez que coincida con un eslabón de la cadena desgastara el diente y el eslabón.
    Cuantas mas veces coincida este eslabón con este diente, mas se desgastara el kit, y por tanto antes nos quedaremos sin kit de transmisión. Mas aun, cuando un diente se desgasta, recae sobre él mucha mas presión de la que recaería normalmente (la explicación de esto la dejare para otro momento), por
    tanto mucho antes se desgastara nuestro kit.
    Digamos que cuantas MENOS veces coincida el mismo diente con el mismo eslabón, MAS se repartirá el desgaste a lo largo de toda la corona y por tanto MAS nos durara nuestro kit de transmisión.
    El caso es que en una transmisión piñón-cadena-corona, no todos los eslabones coinciden con todos los dientes, es decir, si tenemos una cadena con 102 eslabones, NO pasan 102 ciclos de cadena hasta que el mismo eslabón coincide con el mismo diente. Depende del "numero" de dientes y eslabones.
    Pongamos un ejemplo, tenemos un cadena de 102 eslabones, una corona de 43 dientes y un piñón de 15 dientes. Realizando cálculos que no viene al caso explicar aquí, llegamos al resultado que transcurren 43 vueltas de cadena antes de que todo el proceso se repita, es decir, pasadas 43 vueltas de cadena, el mismo diente de la corona vuelve a dar con el mismo eslabón.
    Otro ejemplo, 100 eslabones, 41 dientes de corona, el resultado es 41....uhmm que extraño, el resultado vuelve a coincidir con el numero de dientes que tiene la corona....a ver, otro ejemplo, 100 eslabones, 44dientes de corona. el resultado es 11!!!!, es decir por cambiar un diente de la corona, el ciclo se reduce casi X4.
    Esto en la practica significa que con la corona de 43 dientes, el mismo diente y el mismo eslabón solo coinciden a cada 43 vueltas de cadena, y en el caso de la corona de 44 dientes coincidirían a cada 11 vueltas de cadena, podría tener consecuencias desastrosas, nuestro flamante nuevo kit, podría durarnos menos de la mitad que el antiguo...
    La explicación a esto estriba en los múltiplos, cualquier numero de dientes que tenga submúltiplos reducirá los ciclos hasta el alguno de sus submúltiplos (cual sea de ellos depende del numero de eslabones de la cadena).
     
    Aquí es donde aparecen los números primos, como recordareis, los números primos no tienen submúltiplos, así que los ciclos de cadena son bastante largos y por tanto maximizamos la duración de nuestro kit de cadena.
     
    Bueno, pues el ejemplo que os acabo de poner es el de mi moto, de origen viene con 43 dientes de corona, 102 eslabones de cadena y 15 dientes de piñón (los ciclos que se obtienen son 43 para la corona y 3 para el piñón). Había pensado en ponerle una corona de 44 dientes, pero el ciclo se me reduce un huevo, así después de devanarme un poco los sesos, voy a poner una corona de 41 dientes, un piñón de 14 dientes y la cadena ya veremos(100 o 102 eslabones, dependiendo de lo que pida), los ciclos que obtengo son 41 para la corona y 7 para el piñón, además consigo modificar la relación de transmisión como quería (apenas me varia un
    poquito a mi favor). Solo tengo un problema, si finalmente tengo que poner 98 eslabones, el ciclo del piñón se me reduce a 1!!!, así es que espero no tener problemas.
     
    Y finalmente una curiosidad, si el numero de eslabones de cadena fuese un numero primo, los ciclos serian lo mas grandes posibles para la corona y el piñón, independientemente del numero de estos, un ejemplo, 101eslabones de cadena (es numero primo), 44dientes de corona (numero par, por tanto NO primo), y 16 dientes de piñón (también par), bien, pues los ciclos que se obtienen son 44 para la corona y 16 para el piñón....el ideal, pero, bueno, ahí un pero muy grande. Las cadenas que utilizan las motos llevan siempre un numero par de eslabones, es por como son las
    cadenas, no se puede hacer nada. Ahí un tipo de cadenas llamadas "rotatori" que si permiten tener un numero primo de eslabones, pero (ya sabéis porque), ningún fabricante de motos ni de repuestos auxiliar las realiza (al menos que yo sepa).
     
    En definitiva, procurar en lo posible poner coronas y piñones con un numero primo de dientes.

     
    4.11.- CERRADURAS ¿ACEITE ó 3 EN 1?

    Para cerraduras lo mejor es grafito en polvo, no forma una pasta con la suciedad y la llave no sale pringosa manchándote los bolsillos. Te sorprenderá la suavidad que le da a la cerradura.
    En cualquier ferretería decente lo encuentras por poco dinero, también en repuestos de coches.
     
    Comprobado. Un botecito de 30 gramos, marca UMETA: 4 €. Echarle un poquito a la cerradura del contacto y de la pinza del disco, y ¡como la seda, oiga!. Totalmente recomendado. Lo que sobra, le pegas un soplido para quitar el polvo sobrante y ya está. Eso sí, si te cae en las manos (como me ha pasado) uno parece un párvulo que ha estado jugueteando con lápices. =:-)
    De hecho, en una página web se decía que un método para suavizar bisagras era pintarla con lápiz blando (bajo contenido en arcilla, que es lo que proporciona la dureza al lápiz).
    Para un caso de emergencia, por ejemplo después de una noche de lluvia y la cerradura se atasca, una gota de aceite de motor (que lo tendremos mas a mano) y, aunque al principio puede pringar un poco, también solucionamos el problema.

     
    4. 12.- ¿PUEDO CAMBIAR YO EL ACEITE Y FILTRO DE IDEM A MI MOTO?

    Si no quieres pringarte o eres poco manitas lo mejor es que la lleves a un taller.
    ¿Que no tienes presupuesto?. Ah, bueno, pues entonces hazlo tu, no es muy dificil (lo he hecho hasta yo! :) )
    Instrucciones (que alguien me corrija si digo algo mal):
    1. Das una vueltilla a la amoto pa'q se caliente el aceite un poco y luego salga mejor.

    2. Te vas al tu garaje o el de tu colega ;) le pones el caballete (si no tiene necesitaras uno externo), te agachas y en "los bajos" de tu moto veras como un "pequeño deposito" con un tapón, eso es el carter. Si no lo vés puede que tengas que quitar el carenado que te lo tapa.
      Si vas a cambiar también el filtro (una vez de cada dos cambios) antes de vaciar el aceite, afloja un poquito el filtro, no sea que después de quitarle todo el aceite, te encuentres con que no puedes quitar el filtro.
      Colocas un balde y quitas el tapón (va a rosca, ojo que estará caliente, no te quemes), empezará a caer aceite a saco, te sales fuera y te fumas 2 cigarros hasta que termine de caer, gotear todo el aceite.... (si fumas claro XDD )
      3.  
    3. Cuando haya terminado, le vuelves a poner el tapón, recomendable reponer nueva la arandela, no te olvides de ella. Si te fijas igual tendrás virutillas en la parte del tapón que da al carter, eso es porque cuando arrancamos en frió y sin dejar q el aceite lubrique bien todo el motor, le damos caña, entonces se "rayan" los cilindros y salen virutillas (causa mas habitual), aunque vigila, si son frecuentes y abundantes, puede ser síntoma de que algo va mal en el motor.

    4. Si vas a cambiar el filtro desenróscalo ya del todo, en algunas motos (ej: GSXF) va entre los colectores, y según que motos necesitaras ingeniártelas para sacarlo. Seguramente esté muy duro y tendrás que usar una llave de filtros, que son como una cinta metálica y una rosca que aprieta haciendo presión. Algo así como un 'Garrote Vil'. Yo la compré en el carrefooouuul por unos 7-8 euros. Hay otras que son como una cadena de bici y algo para que no resbale, pero yo creo que son peores.
      Bueno, poseso, que va a rosca y es solo quitarlo, y ponerle el nuevo, a rosca también.
      Dale un poco de aceite al filtro nuevo, lo haces con el dedo simplemente, para mojar un poco la goma y que haga mejor la estanqueidad. Luego lo aprietas lo que puedas con a mano, sin utilizar la llave.

    5. Ahora ya sin aceite y con filtro nuevo, coges ese aceite nuevo que también habrás comprao, abres el tapón del aceite, en el lado derecho de las amotos, y vas vertiendo el aceite, con cuidado de no pringarlo todo XDD hasta que llegues al nivel correcto. Mirando en el ojo de buey o en la aguja, depende de la amoto, pero asegúrate de mirar el nivel correctamente y con la moto completamente en vertical.
      Cuando llegues al nivel, arranca el motor y espera unos minutos, luego para, vuelve a esperar otros minutos y vuelve a comprobar el nivel, puede que tengas que echarle un poco mas.
      Ojo con no pasarte. Un cm por encima del nivel máximo no es muy malo, pero si quieres dejarlo como debe ser, lo mejor es que aflojes la tuerca de vaciado y dejes salir un poco de aceite, o compra una jeringa grande en una farmacia (50-60ml),  conéctale un tubo de plástico de diámetro adecuado, y por el hueco de la varilla podrás extraer aceite sin problemas.
      Si lo recoges en un envase limpio lo podrás reutilizar, pues es aceite limpio.
      Si te pasas mucha cantidad y no haces nada, lo peor es que no hay síntomas visibles. Si llega a quemar aceite de forma visible, estarás bastante jodío :)  El exceso de aceite genera una sobrepresión en el carter con el motor en marcha y batiendo el aceite. Supongo que las primeras piezas que se verán afectadas serán los segmentos. Si te pasas muuuucho con el aceite puedes llegar a un bloqueo hidráulico del motor, es decir, que los pistones no puedan hacer su recorrido debido a que los cilindros están llenos de aceite por abajo, pudiendo hacer cosas tan bonitas como doblar bielas :))

    6. Ya hemos terminao, recoges todo limpias todo, y le invitas a unas birras al colega que te haya dejao el garaje... XDDDDDD

    7. Y no te olvides de llevar a reciclar el aceite usado a un taller o punto limpio.

    Como documentación extra a esas excelentes instrucciones, en esta página se puede ver con fotos un proceso de cambio de aceite. La agraciada es una BMW R 1150 GS pero el proceso creo que es el mismo http://www.bmwmotos.com/manuales/aceitegs/index.htm

    Para las motos con carter seco, el proceso es casi lo mismo, pero hay que vaciar el motor y el deposito de aceite separado, y la medición del nivel para que sea buena se hace de otra manera.
    Aquí lo podéis ver http://www.geocities.com/sl_mille/oil.html

    Para saber más sobre el aceite de motor:
    http://www.gassattack.com/articulos%20tecnicos/aceites.pdf y http://motorcycleinfo.calsci.com/Oils1.html. Altamente recomendable... pero el último en ingles.

    Ah, en el BOE tienes otra versión mas cachonda de como cambiar el aceite contada por otro miembro de la comunidad, no he querido quitar esta porque también está muy bien y no era plan de repetir el mensaje dos veces. Aqui tienes el enlace: Cambiando el aceite (a la moto) por Miguelangel. (con el punto 10 hubo polémica así que tu mismo :-))

     
    4.13.- ¿TE ATREVES A CAMBIAR LOS LATIGUILLOS DE FRENO?

    OJO, estamos hablando de frenos, ten en cuenta que un error puede salirte muy caro. Al igual que en el punto anterior, si no quieres pringarte o eres poco manitas lo mejor es que la lleves a un taller, no es una operación para "novatos".

    Para cambiar latiguillos sólo te hará falta desmontar, montar y finalmente purgar.. . Los latiguillos pueden ser metálicos o de kevlar, pero están al doble de precio. Le pregunte al dependiente sobre la diferencia y me dijo que "pesan menos y frenan mejor" sin saber explicarme porque frenan mejor. Yo entiendo que para un uso como el que yo le voy a dar es suficiente con latiguillos metálicos, sobre todo si me cuestan la mitad.

    Ojo con la tornillería, a mi me venia confundido el tornillo de doble orificio para la cazoleta del líquido y me toco ir a cambiarlo.
    El líquido de frenos ha de ser DOT 4, la marca supongo que no importa.
    1º cambie las pastillas y después los latiguillos.
    Las pastillas no tienen ningún problema, lo puedes seguir en el punto 4.22
    Los latiguillos me han costado mas... Hay que proveerse de:
  • Un recipiente para el líquido sobrante.
  • Tubo flexible de unos 5 o 6 mm de diámetro interior; 1,5 metros, y un recipiente vació para echar el líquido de frenos viejo. Si tienes dos discos, osea 2 pinzas, usa 2 trozos de macarrón.
  • Muchos trapos o rollos de papel de cocina
  • Una jeringuilla hipodérmica sin aguja.
  • UN MONTON DE PACIENCIA


    • Lo primero es vaciar el circuito del líquido de frenos. Para esto lo mejor es abrir la cazoleta del liquido de frenos (normalmente a la altura del manillar parte derecha), y con la jeringuilla extraer la mayor cantidad de líquido posible. Hay que tener cuidado pues el liquido de frenos es corrosivo y puede fastidiar la pintura de la moto.
    Afloja los purgadores de la/s pinza/s delantera/s. Coloca en el purgador una punta del trozo de macarrón y la otra punta al recipiente. De esta forma , iremos bombeando con la maneta hasta que no salga mas líquido y no mancharemos el suelo
    Tras esto desmonté los latiguillos de las pinzas y de la cazoleta superior. (ojo que es muy posible que goteen algo de líquido todavía).
    Luego hay que montar los nuevos teniendo cuidado de colocarlos en la posición exacta y colocar una arandela entre la pinza y el latiguillo y entre el latiguillo y el tornillo de apriete y apretamos los purgadores.
    En la cazoleta hay que colocar los dos latiguillos juntos colocando arandelas separadoras entre todas las piezas. Ojo con el tornillo que te suministran para la parte superior...
    Una vez montados hay que rellenar el circuito con el nuevo líquido de frenos y purgar todo el sistema para que no quede nada de aire.
    Un buen truco es dejar la noche anterior el freno apretado con una abrazadera de plástico para que cualquier burbuja se disuelva en el liquido por la presión y a la mañana siguiente soltarlo despacito y cambiar inmediatamente el líquido por uno nuevo. Obtendrás frenos perfectos.
    Para el purgado lee el punto 4.7..

     
    4.14.- ¿QUE SIGNIFICA "DOT" EN LOS FRENOS?

    Las especificaciones DOT son una medida de la calidad del líquido de frenos, según su punto de ebullición. El DOT 4 tiene un punto de ebullición más alto que el DOT 3, por lo que lo puedes mirar como que el DOT 4 es más resistente a la temperatura.
    Es mejor que sea DOT 4 que DOT 5 . El DOT es una medida de la calidad del líquido según su resistencia a la temperatura, excepto para el 5, que está reservado creo a los basados en silicona. El DOT 4 (basado en etilene-glycol) tiene suficiente resistencia a la temperatura, y el DOT 5, creo que tiene menos (excepto el 5.1, que tiene más), lleva silicona, no es compatible con restos de los otros (si no purgas y eliminas todo resto del DOT 4 l'has cagau), es más difícil de evitar que queden burbujas, y no absorbe humedad (que es malo porque disminuye el punto de ebullición haciendo que frene peor) sino que la mantiene en un capas aparte.
    El DOT 5 no se recomienda a menos que el circuito esté especialmente diseñado para llevarlo.
    Según me dijeron el dot5 aguanta mejor la alta temperatura, y por eso debe ser la base de silicona :-)
    Precisamente lo malo es que no absorbe la humedad, creándose gotas de agua que se depositan en los puntos bajos del circuito, corroyendo lo que pillen.
    Si se deposita suficiente agua en las pinzas puede hervir al calentarse los frenos formando una gran burbuja con dos consecuencias a escoger, o te quedas completamente sin frenos o la presión del vapor bloquea el disco.
    Además el DOT5 forma espuma con enorme facilidad haciendo dificilísimo purgar bien el circuito, de ahí el tacto esponjoso. Los horribles rácores banjo no ayudan desde luego.
    Usa un buen DOT4, siempre de marcas que envasen en metal, y cámbialo cada año y no tendrás problemas (si haces circuito CADA vez). El cambio es una operación de 15 minutos que puedes hacer tu mismo.

     
    4.15.- COMO PONER EN FUNCIONAMIENTO UNA MOTO PARADA MUCHO TIEMPO

    Para poner una maquina operativa de nuevo yo haría lo siguiente:
  • La gasolina del deposito la tiras, lo ideal seria que ahora el deposito estuviera lleno hasta el tope, si no es así con una linterna y un espejo míralo por dentro por si esta oxidado.

  • El aceite del motor también lo cambias, y el filtro y el filtro de aire, puedes mirar a ver si no tiene consistencia de sirope, si óptimamente esta bien te valdrá para ir hasta el taller, pero nada mas.

  • Liquido de frenos, también fuera.

  • Los retenes de horquilla habría que comprobarlos, pero casi seguro que están cuarteados, cambia también el aceite de horquilla.

  • La cadena estará seca también, lubrícala a tutiplén, en el punto 4.2 te contamos como, desde ya te digo que te durara poco porque estará oxidada.

  • Por supuesto batería nueva, y los neumáticos estarán petrificados también, especialmente si ha estado al sol o cerca de una lavadora.

  • También deberías revisar rodamientos, tanto de ruedas como de dirección, e intentar toquetear las partes de goma, tubos, etc. de la moto por si están pasadas.

  • Las pastillas de freno desconozco si se estropean por el paso del tiempo.

  • Engrasa los cables del acelerador , embrague y starter.


    • No se me ocurre nada mas, todo esto no es demasiado complicado, pero si te llevara tiempo, y si no tienes mucha idea y quieres llevarla a un taller, para ponerla en marcha yo revisaría niveles (aceite, liquido de frenos) cambio de gasolina del deposito, si puedes vaciar las cubas mejor, comprobación de que todo funciona bien (acelerador embrague, frenos, suspensiones, dirección, luces) montaría batería y despacito hasta el taller, y que allí le hagan lo que te he puesto mas arriba, supongo que también tendrán que carburarla y ponerle bujías.

    Mírate también el punto 2.8

     
    4.16. ¿COMO FUNCIONA EL CIRCUITO DE FRENOS?

    Cuando la maneta esta completamente suelta, el pistón de la maneta retrocede completamente, descubre un agujerito que pone en comunicación el circuito hidráulico con el deposito, que actúa como una reserva de liquido. Cuando pulsamos la maneta el pistón avanza un poco y cierra ese agujero y el circuito y el deposito ya no se comunican. A partir de ese punto el pistón ejerce presión en el circuito y las pastillas presionan contra el disco. El deposito nunca esta a presión, puedes frenar igual con la tapa de ese deposito abierta.

    Cuando pones unas pastillas nuevas estas tocan la superficie del disco. Unas pastillas que estén desgastadas, pongamos, 2 milímetros no quedan a 2 milímetros del disco sino que siguen tocando el disco. Esto se consigue porque unos retenes de goma se encargan de que, en reposo sin presión en el circuito, las pastillas siempre toquen el disco (sin presionarlo). Según las pastillas se desgastan avanzan hacia el disco y con ellas los bombines que las empujan. Por eso cabe más liquido en el circuito según se desgastan las pastillas. El sistema va rellenando el liquido que va siendo necesario tomándolo del deposito. Por eso el deposito es una reserva y para eso sirve ese agujerito famoso: Cuando se suelta el freno rellena cualquier necesidad de liquido que haga falta.

    Según se gastan las pastillas debe ir bajando el nivel de liquido en el deposito. Las pastillas deben tocar siempre el disco por mucho que se desgasten. La maneta debe comportarse igual aunque vayan perdiendo espesor las pastillas. Al poner pastillas nuevas el nivel del deposito subirá a la posición inicial. Si el nivel del deposito baja demasiado el circuito puede tragarse una burbuja de aire. Notarias la maneta "esponjosa". Si te sucede esto hay que purgar el circuito. (punto 4.7)


    La frenada integral.

    Clásicamente, las motocicletas[1] llevan dos sistemas de frenado, independientes. El motorista puede actuar -a voluntad- sobre la rueda delantera o la trasera, o ambas. Esto, que puede parecer una perogullada, no deja de resultar llamativo en un análisis comparativo elemental: ninguno de nosotros ha conocido vehículos de cuatro ruedas en los que el conductor pudiera actuar de forma independiente sobre unas ruedas u otras. En coches y camiones el conductor solo dispone de un pedal de freno, y es el propio vehículo el que reparte la retención en las ruedas, según haya dispuesto el fabricante. A eso se le suele llamar "sistema de freno integral".

    En cualquier vehículo, durante la frenada se produce un efecto bien conocido: la carga (inercia o peso) es transferida de forma importante hacia las ruedas delanteras. Las ruedas traseras quedan con menos carga, y por lo tanto tienen menos capacidad para retener el vehículo. Ese es el motivo de que los sistemas de freno integral apliquen más esfuerzo de retención en las ruedas delanteras y menos en las traseras, en una lógica decisión de los frabricantes, para tratar de optimizar la frenada.


    Este sistema de frenada integral ha comenzado a montarse también en algunas motocicletas, sobre todo en las de gama media y alta. Pero las motos de tipo "deportivo" se resisten a esta innovación. Dani Pedrosa o Valentino Rossi siguen utilizando frenos independientes, a pesar de que disponen de la mejor tecnología y una capacidad económica envidiable.

    Ciertamente, la frenada independiente y manual (sin automatismos de ayuda) es el sistema más eficaz para los pilotos de carreras. Ellos están especialmente entrenados para frenar de forma óptima y conocen mejor que nadie las posibilidades de sus motos. Pero además, en el circuito se dan otras circunstancias interesantes: circulan absolutamente conentrados en la
    propia tarea de conducción; saben dónde y cómo tendrán que frenar porque conocen bien el circuito (se lo recorren muchas veces antes de ponerse al límite); si en algún momento surge un problema en la pista, saben que antes de eso se van a encontrar un comisario agitando una bandera amarilla de advertencia. Por último, son muy conscientes de que una caída les llevará a una zona de grava suficientemente amplia como para perder velocidad sin estrellarse contra ningún obstáculo.

    En la conducción normal las cosas son totalmente distintas. Los ciudadanos corrientes no hemos sido entrenados para frenar óptimamente ni conocemos cuáles son los límites de frenada de nuestra moto. No conducimos concentrados, sino todo lo contrario (seguramente conduzcas preocupado porque llegas tarde a una cita, o pensando que debes comprar el pan antes de
    volver a casa). No hay nadie que te advierta sobre peligros imprevistos con una bandera. Y tampoco tienes una zona de grava sin obstáculos a tu alrededor.

    En estas circunstancias circulas por ciudad cuando, de improviso, un niño irrumpe en tu carril persiguiendo su pelota. O viajas por una carretera secundaria, a noventa kilómetros por hora y de repente, surge un tractor invade la calzada bloqueándote el paso. Lógicamente, un motorista normal sufrirá una reacción de "pánico" que le impedirá pensar o reaccionar
    adecuadamente. Si está acostumbrado a frenar habitualmente con el freno trasero, eso será lo que haga, solo que en este caso de emergencia lo hará de forma más brusca e intensa. Si está habituado a usar los dos frenos simultaneamente, eso mismo será lo que haga, pero con mayor obsesión. El resultado será casi siempre una frenada inadecuada, con probable bloqueo de una o dos ruedas.

    Conscientes de que hay muchas más posibilidades de caer si se bloquea la rueda delantera que la trasera, muchos conductores de motos se habitúan a utilizar solo el freno trasero, para evitar riesgos inecesarios. Repiten eso en cada frenada, incluso en las más suaves, como un comportamiento automático que supuestamente sirve para evitar una situación peligrosa.
    Luego, cuando surge una situación de emergencia, el pánico les impide actuar de otra forma distinta a esa que se ha convertido en un "acto reflejo".

    El problema se complica por una cuestión de diseño. El freno trasero se acciona con el pié derecho, que no tiene que dedicarse a ninguna otra cosa. En el caso de los scooters automáticos, el freno trasero se acciona con la mano izquierda, mano que tampoco ha de atender a otras tareas. Por lo tanto, es relativamente fácil conducir estando "siempre preparado" para frenar: o bien con el pié sobre el pedal de freno o bien con los dedos de la mano izquierda sobre la maneta. Esto minimiza el tiempo de reacción y colabora en la creación del hábito ya descrito, aunque solo sea por comodidad.

    En cambio, el freno delantero se acciona siempre por medio de la mano derecha, mano que también ha de accionar el acelerador. Por ese motivo resulta muy incómodo (o poco adecuado) conducir con los dedos de la mano derecha sobre la maneta del freno delantero. No es fácil mantener eso y girar el puño del acelerador al mismo tiempo. Resumiendo, la construcción de la moto facilita el hecho de frenar con la rueda trasera, y dificulta la utilización rápida del freno delantero: se pierde un tiempo precioso en "soltar" el puño acelerador y llevar los dedos de la mano derecha a la maneta del freno delantero.

    Efectivamente, varios estudios[2] de la Dirección General de Tráfico puntualizan que

    - La importancia del freno delantero ha sido claramente demostrada, pues da el 60-70% del esfuerzo de frenada disponible y el no utilizarlo lleva a un importante incremento en la distancia de frenado.


    - Los datos de numerosos accidentes que muestran que aquellos en los que el motorista frenó, en la mitad de los casos no se utilizó el freno delantero.


    - El 30% de los accidentes se podrían evitar si se utilizará toda la capacidad de frenada de la motocicleta.



    - El 46°lo de los accidentes serían eliminados o menos graves mediante un comportamiento de frenado más efectivo.



    - Los motoristas con poca experiencia frenan principalmente con el pie y por lo tanto accionan los frenos traseros. Conforme ganan experiencia, utilizan más el freno delantero que es accionado por la mano derecha.



    - Carecen de la sensibilidad suficiente sobre la motocicleta como para aplicar durante la frenada la fuerza que permita aprovechar al máximo la adherencia disponible sobre cada rueda.



    - Los motoristas no son conscientes de cómo efectúan una frenada enérgica.



    - [muchos motoristas] confunden la espectacularidad con la eficacia, lo que les lleva a provocar bloqueos de las ruedas (fundamentalmente de la trasera).



    Visto todo lo cual, creo que las personas corrientes deberíamos usar siempre motos con frenada integral. Es más, a estas alturas opino que debería de prohibirse la venta de motos (nuevas) que sigan teniendo frenos independientes (salvo para uso exclusivo en circuitos, o similar). Son un peligro. De la misma forma que a los motoristas se nos obliga a llevar casco -por nuestra propia protección, incluso aunque no queramos-, también se nos debería obligar a usar vehículos más seguros. Al menos los nuevos.

    Conviene tener en cuenta otro detalle. En las motos con frenada integral, ese mecanismo es accionado por la palanca de pié (o maneta izquierda, en las scooters). Recuerda lo que dije antes sobre la "facilidad" para conducir mientras mantienes el pié (o la mano izquierda) permanentemente preparada para frenar, minimizando el tiempo de reacción. Pues eso, que parece que esta vez los constructores lo han hecho correctamente.

    Por último, cabe señalar que las motos de frenada integral mantengan -además- un freno independiente (la maneta derecha) que trabaja solo sobre la rueda delantera. Se puede aducir que sive como freno de emergencia, si algún día se avería el otro freno. Bueno, es un argumento admisible, pero me parece que eso no justifica la carestía adicional. El hecho de que las motos más económicas no monten frenada integral se debe precisamente a que su bajo coste no soporta dos sistemas de freno (la frenada integral y el delantero independiente). Renunciar a ese segundo freno (exclusivo delantero) posibilitaría que las motos más ecomómicas pudieran un solo sistema con frenada integral, lo cual sería más seguro según se deduce de los estudios comentados. Una moto con frenada integral es más segura y más barata que otra con dos circuitos de freno independientes. En último caso, se puede concebir fácilmente una moto con dos sistemas de freno independientes... y que ambos sean manejados desde un solo pedal o maneta. Incluso eso sería mejor, en mi opinión.



    El ABS.

    Lo del ABS es mucho más difícil de valorar. Nadie discute que el ABS es una ventaja (para conductores no expertos, circulando fuera de circuito), pero muchas personas no están convencidas de que compense con el incremento de precio que conlleva. Además, hay mucha gente que duda sobre la eficacia del ABS en una motocicleta. Yo mismo me cuestionaba todo esto hasta hace unos días.

    Pensemos en un coche -sin ABS- que va bastante lanzado en una curva y surge la necesidad de frenar bruscamente por cualquier motivo. Los conductores no expertos pegaríamos un zapatazo al pedal de freno y bloquearíamos las ruedas. El primer resultado es que perdemos capacidad de frenada porque con las ruedas bloqueadas la adherencia es menor. Pero en curva hay un segundo efecto que debemos tener en cuenta: puesto que las ruedas están bloqueadas, también perdemos la dirección. Sin dirección (no importa la posición en que tengamos el volante, o que lo movamos), la inercia hace que el coche continúe en línea recta y se salga de su carril. El coche ya no sigue trazando la curva, y se sale por la tangente.


    Ahora bien, si el coche tiene ABS las ruedas solo permanecerán bloqueadas durante una fracción de segundo. El sistema ABS enseguida desbloqueará las ruedas, con lo que el coche recupera la rodadura y la dirección. Si mantenemos la presión sobre el pedal de freno (lógica reacción de pánico) las ruedas volverán a bloquearse y desbloquearse varias veces. Con lo cual es muy probable que la trayectoria del vehículo alterne pequeños tramos rectos (tangenciales) con otros tramos en los que seguirá trazando la curva. El ABS nos da una doble ventaja: minimiza la distancia de frenado y nos ayuda (en cierta medida) a mantener el control sobre la trayectoria del coche.

    En moto las cosas son muy distintas. Supongamos que conduzco una moto con frenada integral y sin ABS. Entro bastante fuerte en la curva, y surge la necesidad de frenar bruscamente. Lo previsible es que el pánico me lleve a accionar fuertemente el freno, bloqueando las dos ruedas. Supongamos que yo iba inclinado unos 30 grados (aproximadamente la mitad de lo que suelen hacer Valentino Rossi o Dani Pedrosa). El bloqueo de las ruedas también me hará perder la dirección, con lo cual la moto y yo nos iremos en línea recta, por la tangente. Pero no es posible ir en línea recta con la moto inclinada 30 grados. Avanzando en línea recta no hay fuerza centrífuga que compense la inclinación. Puesto que las ruedas ya no giran, tampoco ejercen su efecto giroscópico para mantener la posición de la moto. El resultado es que me caigo inmediatamente. Todos sabemos que si estás trazando una curva con inclinación y bloqueas las ruedas instantáneamente te vas al suelo. Luego seguirás deslizándote, ya caído, en línea recta hasta salirte de la carretera (por la tangente) o hasta que te detengas por el rozamiento de tu cuerpo con el suelo... o hasta que impactes contra algún obstáculo.


    ¿Y qué pasaría con ABS? Pues ocurriría exactamente lo mismo. En una curva fuertecilla (inclinación de 30 grados), te caes antes de que el ABS tenga tiempo de desbloquear las ruedas. De esta argumentación deduje inicialmente que el ABS es muy poco eficaz en motocicletas. Pero ahora pienso lo contrario.



    El ABS sí resulta eficaz en tramos rectos o con una inclinación mínima. En esas circunstancias no te caes de forma tan rápida y fulminante. Antes de que eso suceda, el ABS desbloquea las ruedas y recuperas el control. El resultado es doble: evitas la caída y reduces considerablemente el espacio de frenada. Recuerda que sí te caes, antes de parar recorres muchos más metros que si te mantienes en la moto frenando. Hay un excelente vídeo que nos muestra la diferencia de frenar a tope, en recta, con o sin ABS. Puedes verlo en la dirección



    http://www.clubcbf.com/video/ABS.mpg


    Analicemos lo que se ve en ese vídeo: un segundo después de haber iniciado la frenada, la moto sin ABS ha perdido el equilibrio y el motorista se salva de un costalazo gracias a los ruedines especiales que están ahí precisamente para evitarle la caída. Lo que ocurre después no es relevante[3], puesto que está muy influenciado por la presencia de los ruedines, ayuda que nunca tenemos en una situación real. Lo relevante es que el ABS se muestra muy eficaz, disminuyendo el tramo de la frenada y además ha evitado la caída. Chapó.



    Pues resulta, según los estudios comentados (de la Dirección General de Tráfico), que la mayoría de accidentes de motocicleta no son en curvas (con la moto inclinada significativamente):



    - Más de la mitad de los accidentes se produjeron en tramos rectos o curvas suaves, y en su mayoría la calzada estaba seca y limpia (86%).



    Además, según esos estudios, el accidente más típico (el que se repite con más frecuencia) es el del motorista que choca de frente contra un turismo que se ha interpuesto (casi siempre ilegalmente) en la trayectoria de la moto. Luego, el conductor del turismo tratará de disculparse diciendo aquello de "no te he visto venir". Por su parte, el motorista, en el instante previo al accidente suele circular con exceso de velocidad y/o sin respetar la distancia de seguridad.


    En esas circunstancias, disponer de ABS es fundamental, no solo para evitar el choque (o aminorarlo), sino también para evitar una caída que seguramente nos acabaría llevando bajo las ruedas del coche. Los estudios citados corroboran este planteamiento:



    - La incorporación del ABS en las motocicletas supone un notable incremento en la seguridad de la frenada.


    - El frenado integral y el ABS son sistemas muy importantes para las motocicletas, pero, aunque ya se montan, resultan todavía muy caros.

    Mi conclusión personal es que en cuestiones de seguridad, el precio debe ser un factor secundario. Si puedes permitírtelo, aunque sea haciendo un esfuerzo importante (pidiéndo un cédito o demorando la compra durante unos meses), usa una moto con frenada integral y ABS. El ABS no te ayudará nada en una curva fuerte, pero tampoco será un inconveniente en esa situación.

    Por su interés, copio el mensaje[4] de un motero que da su opinión sobre el ABS:



    < 400 euros más.

    Esta mañana lo he amortizado. Ibamos por el
    paseo de Recoletos a la altura de la Cibeles.
    Por el segundo carril desde la izquierda ya
    que el de la izquierda del todo giraba a Alcalá
    y nosotros íbamos hacia arriba. Desde dos
    carriles más a la derecha (es decir, desde el
    cuarto) una hija de puta ha decidido girar a la
    izquierda con un volantazo sin mirar. Casi nos
    la comemos. Pitada del coche a nuestra derecha
    y la zorra se queda parada en medio, estorbando.
    Nos hemos quedado a distancia suficiente para
    poder darle un puñetazo en la aleta trasera
    izquierda y dejarle un bonito recuerdo en forma
    de bollo. Además me he acercado a la altura de
    su ventanilla para desearle los buenos días
    durante 20 segundos.

    El ABS ha entrado a funcionar en la rueda trasera
    con un leve traqueteo en la maneta, nada molesto
    y bastante "tranquilizador", digamos. Quizá sin
    ABS tampoco hubiera pasado nada... o sí. Pero
    hoy me he alegrado de gastarme 400 euros.>>



    Excelente experiencia (gracias, Luis).


    Una vez más, aclaro: la frenada integral y/o el ABS podrían ser un estorbo para un piloto experto que circule concentrado y conozca muy bien su moto. Pero la mayoría de motoristas no respondemos a ese esquema. Si revisas los foros de Internet, encontrarás muchos mensajes que recomiendan la frenada integral y/o el ABS. Y aún hay algo más interesante: no he encontrado ningún mensaje que opine en la dirección contraria (salvo para pilotos expertos).


    Quiero terminar mostrandoos mi agradecimiento a todos los participantes del grupo es.charla.moteros, por vuestras excelentes aportaciones y muy especialmente por las estupendas "FAQs"[5].



    Por supuesto, se admiten comentarios, opiniones, desmentidos, etc.

    ----------------------------------------------------------------------


    [1] Al hablar de "motocicletas" me refiero a motos normales y también a "scooters", especialmente a los que tienen un peso superior a 100 Kgs y permiten el transporte de dos personas. Quedan excluídos los ciclomotores, que podrían merecer un análisis independiente.





    [2]

    Estudio de hábitos de conducción en motocicletas.

    http://www.dgt.es/educacionvial/recursos/dgt/EduVial/50/51/index.htm



    Estudio sobre bibliografía existente sobre colisiones entre vehículos de cuatro ruedas y motocicletas.
    http://www.dgt.es/educacionvial/recursos/dgt/EduVial/50/71/index.htm



    Estudio psicológico sobre motoristas implicados en accidentes.

    http://www.dgt.es/educacionvial/recursos/dgt/EduVial/50/62/index.htm





    [3] Lo que ocurre después es lo siguiente: las dos ruedas de la moto están bloqueadas, por lo que frenan. En cambio el ruedín no tiene freno ni dirección, por lo que avanza sin obstáculo. El resultado es que la moto se gira, dejando las ruedas atrás y adelantando el ruedín. Como ya se ha explicado al comienzo, en una frenada la mayor parte de la carga recae en la rueda más adelantada, que recibe la transferencia de inercia. En este caso la carga recae en el ruedin. Pero el ruedin no tiene freno, por lo que la frenada es especialmente ineficaz, igual que si circulasemos en una moto normal y solo frenásemos con la rueda trasera.





    [4] "El por qué del ABS".
    http://groups.google.es/group/es.charla.moteros/browse_thread/thread/cb288e389dd82400/f1b761a8e1e5c5df?lnk=gst&q=abs+carril&rnum=1#f1b761a8e1e5c5df





    [5] es.charla.moteros FAQ (Las Preguntas más Frecuentes).
    http://www.moteros.net/modules.php?op=modload&name=FAQ&file=faqcompleta&theme=MoterosNetClassicNoMenu

     
    4.18. SOBRE LA BATERIA, DURACION Y MANTENIMIENTO

    En el comercio podemos encontrar tres tipos de baterías de ácido-plomo para vehículos :
     
  • Las clásicas, con mantenimiento: Evaporan agua, con lo que es necesario reponer agua (destilada) cada cierto tiempo : 1-2 veces/año.

  • Las "sin mantenimiento", tienen un circuito cerrado que recupera el vapor de agua que, de otro modo, se perdería. No necesitan ser rellenadas salvo en caso de evaporación fuerte. p.ej. durante una recarga con alta intensidad de corriente y sin consumos eléctricos. Vale con revisar de vez en cuando que el nivel es correcto, si no lo es, rellenar. Si pierde agua con frecuencia es que está mal.

  • Las selladas, el agua no puede evaporarse, y no pueden abrirse.


    • Una batería razonablemente bien cuidada te dura entre 3 y 6 años. Excepcionalmente puede llegar a mas en función de la calidad del regulador, placa de diodos, alternador, conexiones, lugar donde se ha colocado, cuidados, calidad de la batería...

    Cargada al 100% ha de tener de 12.6 a 13.5 V, dependiendo del tipo de batería y tomando la medida con el motor parado, sin ninguna carga y dejando pasar al menos una hora desde la última carga.

    También tienes que tener en cuenta que cuando añades ácido a la batería nueva, ésta queda cargada a un 70%,
    suficiente para arrancar, si bien yo añadiría una carga adicional de unas pocas horas o bien me daría una larga vuelta con la moto para subir la carga al 100%.

    Si la batería es vieja, para intentar salvarla yo, directamente rellenaba agua destilada (a no ser que sea sin mantenimiento o sellada), probaba a cargar la batería al 10% de intensidad durante 10 horas, la dejaba descansar una hora hora tras quitar el cargador y medía en bornas con un polímetro. Si te da entre los 12.6 - 13,5 v. c.c., está bien, si no, tendrás algún vaso comunicado, sucio, con depósitos, o lo que sea. Cámbiala.

    Recuerda que para cargarla debes desconectar la batería de los bornes (mejor incluso sacarla de su sitio y cargarla sobre una mesa), abrir todos los vasos y rellenar con agua destilada hasta el nivel máximo antes de comenzar la carga.
    Mientras carga los tapones quitados, y en habitación ventilada, los gases liberados (H2 y O2) son explosivos.

    Cuando acabes, un poco de vaselina en... (¡noooo, ahí no! mejor utiliza un gel con base acuosa para esos menesteres ;) ... en los bornes ayudará a que no salga cardenillo y te chafe el contacto.

    El deterioro de al batería no es inmediato, te avisa fallando unos días antes. Y cuando circulas se recarga hasta el límite que permite su avería. Este límite suele ser suficiente para mover el motor de arranque si no hace mucho que la has parado.

    También tienes que tener en cuenta el tiempo que ha estado la batería descargada. Cuanto más tiempo esté descargada, más se sulfatan las placas de la batería y menos carga son capaces de retener. Además, la sulfatación es un proceso difícilmente
    reversible, así que la carga así perdida no se puede recuperar.

    Otra causa de sulfatación de las placas es que el nivel de electrolito no las cubra, razón por la que hay que revisar y rellenar el nivel de las baterías con mantenimiento. Las baterías sin mantenimiento van selladas, de tal manera que se evitan las pérdidas de electrolito por evaporación y no hace falta rellenarlas.

    Una recomendación final: no arranques con el motor del coche en marcha pues te arriesgas a freír el regulador de la moto. Además, la batería del coche es más que suficiente pa' mover el motor de una amoto.

    Si vas a comprar un cargador de baterías las recomendaciones son:

  • Que el amperaje de carga no exceda un 10-15% de la capacidad de la batería. Por ejemplo, si tu batería es de 14Ah, has de cargarla con una corriente de 1.4A.

  • Olvídate de las cargas rápidas. Es mejor una lenta y larga que una rápida y corta (para los malpensantes, también se aplica a ese tema ;)

  • Que lleve amperímetro y, si lleva detector de carga, para que regule automáticamente, pues mejor.

  • Si tienes posibilidad de regular la intensidad, mejor : Una posición que te suministre un 10-15% de la intensidad nominal, y otra posición que te permita entregar mucha intensidad, para usarlo como arrancador ( sólo unos segundos, ¿eh?)  ;-)

  • Marca: Cualquiera no-china, por seguridad (personalmente, Fervé)

    Para mas información:
    http://www.todobaterias.com/gs.html, http://www.yuasabatteries.com/pdfs/TechMan.pdf y www.batteryfaq.org (estos dos ultimos en inglis)

    •  
    4.19. SOBRE EL REGULADOR DE TENSION

    El regulador es el cacharro que convierte la corriente alterna que viene del alternador en corriente continua.
    Luego pasa por un rectificador que la rectifica y posteriormente la filtra en su camino hacia la batería. De ése modo no le metes una sobretensión, sino que en cuanto arrancas la tensión se debería mantener en un rango fijo para cargar la batería sin cargársela. Normalmente el regulador-rectificador suele estar todo en una misma pieza.
    http://www.electrexusa.com/electrex_tech_charging.html (ingles)

    Este regulador tiende siempre a calentarse en su uso. Es normal.
    No obstante si el calentón es muy grande es fácil que se estropee o funcione mal, es un fallo típico p. ej. de algunas Hondas.
    Eh aqui un método para solucionar este problema:

    Masilla termoconductora entre el regulador y el subchasis y un ventilador de ordenador en la superficie.
    Exactamente igual que el del enlace que pongo a continuación:
    http://homepage.ntlworld.com/stu.tyrrell/Turbo_Mod.htm
    Si el regulador no ha visto su vida acortada por algún calentón con este invento no debería dar problemas (hay referencias de motos con más de 100.000 km sin
    averías eléctricas).

    En esta otra página web:
    http://www.one-ring.net/vfrfaq/reg-rect.html     hay pruebas de una VFR 750. Con la instalación original el regulador pone a casi 70 ºC. Le van haciendo cambios y tomando medidas hasta que al final, con un invento similar al anterior, la temperatura baja casi 30 ºC.
    Por lo visto el problema del regulador de tensión es famoso en Honda, pero no menos importante en el resto de las marcas, así que parece recomendable hacerlo en cualquier moto. En un foro leí que las Guzzi llevaban el regulador en la pipa de la dirección, por lo que recibían una buena corriente de aire. Las motos modernas lo llevan debajo del asiento y se fríen.

    Por otro lado, según este artículo:

    http://www.yft.org/tex_vfr/tech/rr-maintenance.htm     muchos problemas con los reguladores se podrían evitar, y muchos cambios de regulador se hacen sin comprobar si realmente está estropeado o no.

     
    4.20. ¿QUE PUEDO HACER SI PIERDO LAS LLAVES DE LA MOTO?

    Ni que decir tiene que lo suyo es que tengas en casa una copia de las llaves bien guardas, pero vamos a suponer que también las has pedido (menuda cabeza la tuya). Una solución es cambiar todo el bombín, pero con las cerraduras modernas que van codificadas eso vale una pasta.

    Si tienes el código del fabricante existen unas tiendas llamadas "Código Express" donde puedes solucionar tu problema.
    Esta en la Calle Andrea Puech 5, C.P. 28039 (esta calle sale de la Calle Marques de Viana, abajo, a la altura del Paseo de la Dirección -Barrio de Tetuan-) Tf. 91 311 70 70.
    Hay otra dirección en Madrid: Carlos Domingo 9, Tf. 91 462 64 64 (Código Diez)
    En Barcelona: Cl. Daoia i Velarde 44, Tf. 93 422 58 40 (Dodigo Catalunya)
    En Girona: Cl. Riu Freseer 20. Tf. 972 224 885 (Dodigo Catalunya)
    En Málaga: Cl. Frigiliana 25, Tf. 952 354 464. (Código Málaga)

    También puedes probar en:
    EPB de Terrassa - Barcelona. Tf. 93 783 49 29
    MotoRec - Barcelona. Tf. 93 228 90 61

    Suerte.

     
    4.21. MI MOTO NO FRENA BIEN ¿QUE PUEDO HACER?

    Puede ser por varios motivos. El mas habitual es que las pastillas ya estén gastadas asi que si es así toca sustitución (ver punto siguiente).
    Después de eso si sigue sin frenar bien:
    Las pastillas nuevas, necesitan un tiempo para adaptarse a los discos viejos, a su relieve, etc. Calcúlale unos 500 kms de uso normal antes de que frenen "como antes"
    Otra cosa es que el que ha cambiado las pastillas haya dejado algún rastro de grasa (aunque sea de las propias manos) sobre el disco. Una lavada a fondo con fairy o similar y muuuucha agua la elimina. O eso, o un desengrasante, tipo acetona o tricloroetileno.

    Si tienes sospechas de que pierdes liquido de frenos, lavada al canto de todo el circuito de freno, secado, y observación. Puede que pierda un poco, pero eso ya lo notas tú, si al tener la maneta apretada a tope, pierdes potencia de frenada en unos segundos (menos de un minuto). El nivel no se resiente, pero sí pierdes presión en la maneta. (otra cosa sería que perdieras presión en la maneta por desgaste del retén de la bomba, pero entonces no gotearía al exterior)

    Resumiendo : Posibles puntos de fuga :
    -Tapa del depósito, por la junta.
    -Eje de la bomba, donde la maneta empuja al émbolo de la bomba ( muy raro)
    -Juntas de los tornillos superior (en la bomba) o inferior (en la pinza) (muy raro, sólo si se han desmontado)
    -Extremos del latiguillo de freno ( latiguillos nuevos mal construidos, o muuuuy viejos y agrietados) (muy raro)
    -Interior de la pinza : Retenes gastados o dañados, por entrada de arena, sal de las carreteras, suciedad,.... que actúa como esmeril. Pueden llegar a rayar la superficie de los bombines.

    Si el problema es de los latiguillos que están muy desgastados o viejos y hay que cambiarlos puedes mirarte el punto 4.13

     
    4.22. COMO Y PORQUE CAMBIAR LAS PASTILLAS DE FRENO

    Para cambiar las pastillas de freno no es necesario cambiar el líquido ni purgarlo siquiera, aunque si ya está viejo (debería de cambiarse cada 2 años) mejor será cambiarlo también (leer puntos 4.13 y 4.7).

    Las pastillas habrá que cambiarlas, lógicamente cuando no realicen bien su función de frenar.
    Esto puede ser por dos motivos: O bien por que están gastadas o bien cristalizadas.

    Si están gastadas lo veras claramente al ver el grosor de las mismas.
    De todas formas la mayoría suelen tener unas "marcas" de avisador que indican que ya han llegado al limite de desgaste y que en breve empezarán a rayar el disco.

    Si tienen brillo, como una superficie lisa y brillante, suele indicar que están cristalizadas....y ya no valen.
    De todos modos, lo más fácil es compararlas con unas nuevas iguales, misma marca y tipo: Deben ser mates... o casi.
    La cristalización se produce por un excesivo calentamiento (NO una frenada brusca, sino llevarlas continuamente presionadas contra los discos).
    Si la cristalización es superficial, se puede eliminar con una lima gruesa, y luego volver a hacer un rodaje a las pastillas, para que acoplen bien al disco.
    Si no consigues mejora tras limarlas...pastillas nuevas.
    El llevarlas presionadas puede deberse a la costumbre de llevar un dedo sobre la maneta. O también a la existencia de suciedad dentro de las pinzas, que impiden que las pastillas retrocedan (apenas unas décimas de mm, suficiente para que no ejerzan presión, aunque sigan apoyadas contra el disco) al soltar la maneta.

    Si te toca cambiarlas:

    Dependiendo de lo gastadas que estén las pastillas viejas y sobre todo, del nivel de líquido de frenos, puede ser que le sobre líquido al circuito y que sea imposible meter las nuevas. Si así fuera, coloca una toalla vieja sobre el depósito antes de nada, a fin de proteger la pintura de la moto del líquido de frenos, que es muy corrosivo.

    Abre la tapa del depósito de líquido de frenos (el que va en el manillar si estamos con los frenos delanteros), desmonta la pinza de freno de su ubicación, empuja con un destornillador (con cuidado de no rayar nada) las pastillas viejas para que se separen y entren las nuevas sin dificultad. Presta atención a este punto, porque cuando separamos las pastillas viejas, es cuando el líquido sobrante puede rebosar del depósito que está anclado en el manillar y lo pone todo perdido. Si te pasa límpialo lo antes posible y lo mejor posible.

    Quita los pasadores que sujetan las pastillas, sácalas y coloca las pastilla nuevas, asegurándote de ponerlas en la dirección correcta si es que tuviesen dirección (si la tienen, viene indicado con una flechita el sentido de giro, como en las ruedas), monta todo como estaba, aprieta bien (sin pasarte) todos los tornillos.
    Repite la operación con el freno gemelo, en caso de que lo haya.
    Después, bombea con la maneta poco a poco para que se asienten las pastillas en su sitio.
    Una vez que veas que vuelves a tener el tacto de freno habitual, verifica el nivel de liquido en el deposito (con la moto derecha) y corrígelo si hace falta.
    Ya puedes cerrar el tapón del deposito de liquido de frenos y acabar de verificar el tacto correcto de los frenos y su nivel.
    Si has hecho todo esto y la moto efectivamente frena.. voila!! te has ahorrado una pasta en mano de obra y además tienes la satisfacción de haberlo hecho tú.

    En esta direccion http://www.gassattack.com/taller/cambiopastillas.pdf tienes el proceso explicado con fotos y todo.

    Para saber que tipo de pastillas de freno corresponden a tu moto, mira en la tarjeta de características técnicas de tu moto la serie concreta y el año de fabricación y te vas a http://www.ebcbrakesdirect.com/ y buscas el modelo concreto de pastillas de tu moto. Fásil, fásil :))
    O mejor aun, bájate el catálogo de EBC http://www.ebcbrakes.com/Assets/ebc2005ukmccat.pdf :-)

     
    4.23. ¿COMO PUEDO MEJORAR Y MANTENER EL ALUMBRADO DE MI MOTO? ¿Y EN LA FAZER '04?

    Muchas veces se ha hablado aquí sobre la posibilidad de aumentar la potencia o cantidad de luces en las motos.
    Pues bien vamos a indicar como basándonos en un articulo muy interesante sacado de 4x4 autoverde. (José A. Llamas)

  • 1.- Refuerzo de instalación:


    • La instalación de bombillas mas luminosas es una tentación frecuente, pero el refuerzo de la instalación propiamente dicha es algo absolutamente preciso antes de pensar en el cambio de bombillas.
    Esto se debe a que el fundamento para que una bombilla proporcione el máximo de luminosidad es que disponga de la cantidad de energía eléctrica precisa. Esta energía no suele ser la máxima debido a que los cables, normalmente finos, y los contactos del mando de luces hacen derrochar preciosos voltios que hacen perder a la bombilla a veces hasta una 30% de la luminosidad posible. Cuando mas potente sea la bombilla que instalemos, mas energía precisará y mas se perderá por la instalación, empeorando la situación.

    Esto se arregla con la instalación de un relé de potencia estándar para coches (fácilmente adquirible en cualquier tienda de repuestos). Llevaremos corriente directamente desde la batería hasta la bombilla, pasando por un fusible de igual valor que el original de la moto, (normalmente 15 A) y conmutando este encendido con el relé.
    Excepto para los cables que vayan a los terminales del relé, en los que podremos usar cable fino, en los demás usaremos
    siempre cable de al menos 2.5 mm de sección y conexiones "fast-on" bien remachadas y aisladas adecuadamente para asegurar un uso libre de sorpresas como sobrecalentamientos o cortocircuitos. Asegurarse que los cables de masa de las bombillas estén adecuadamente conectados a masa.
    Si tenemos un voltímetro podremos comprobar que ahora a cada bombilla le llegan sobre 13 voltios o mas, mientras que antes tendríamos sobre los 11 voltios o menos.
    Si tienes dudas de como hacer la instalación pregúntale a Kasio que él lo ha hecho en su moto sin problemas y con una notable mejora

  • 2.- Mejora de las bombillas:


    • Una vez mejorada la instalación con el relé, podremos pensar en cambiar la(s) bombilla(s). Podemos usar bombillas de alto rendimiento (+30% o +50%) de las ofrecidas por Osram o Philips que, consumiendo igual que las halógenas normales, iluminan mas, siendo perfectamente legales. Las bombillas "azules" no son recomendables, pues aunque su color mejora el contraste, en realidad su filtro azulado disminuye la luz útil, aunque Philips ofrece una solución combinada de +50% con la mitad de la ampolla azulada, lo que mejora el contraste con una perdida de luminosidad efectiva despreciable.

    También hay bombillas reforzadas, con los filamentos especialmente diseñados para resistir el trato duro de la maquinaria de obras publicas y 4x4.
    Lamentablemente estas bombillas no son compatibles con las mejoras de +30 o +50, pues justamente se tratan las dimensiones del filamento en sentido contrario a las anteriormente descritas.

    Otra posibilidad son las bombillas especiales para mal clima. Son unas bombillas especiales (además de las marcas reseñadas antes, también las tiene General Electric) cuyo recubrimiento especial en la ampolla da un filtraje a la luz que hace que nos autodeslumbre menos con niebla o fuerte lluvia.

    Desafortunadamente, también son incompatibles estas bombillas con las mejoras antes reseñadas o con la luz azulada de altocontraste.

    Hay otras bombillas llamadas de "plasma" o con otras denominaciones muy "tecnológicas", pero que en la mayoría de los casos no pasan de ser bombillas de 2ª calidad con mucho marketing y poca ciencia.

    Por último, disponemos de las bombillas de "rallye" de mayor potencia que las originales, pero no están homologadas y por lo tanto solo aconsejamos su uso para competición. Si las bombillas normales son de 55w, las de tipo "rallye" las hay de incluso 130w. Soportan bien el trato duro, pues sus filamentos están sobredimensionados, pero el exceso de calor es incompatible con los faros modernos de parábola de plástico, mientras con los de parábola metálica acaba deteriorando el metalizado. Otro problema añadido es que el calor generado agrietará los cristales si les salpica agua.

  • 3.- Mantenimiento:


    • Si importante es disponer de unas buenas ópticas y que estén bien instaladas, mas importante aun es que estén bien
    mantenidas. En primer lugar diremos que las bombillas hay que cambiarlas cada 50.000 km a los sumo. Si esperamos a que se fundan estaremos perdiendo luminosidad sin darnos cuenta, pues el filamento de las bombillas pierde eficacia con las horas de uso.
    Mas exactamente, las bombillas incandescentes tradicionales, se van opacando al evaporarse el tungsteno del filamento, y depositarse en la zona más fría (= más alejada y mejor ventilada) de la lámpara, que es el vidrio. Al irse recubriendo interiormente el vidrio de polvo de tunsgteno vaporizado y solidificado, el vidrio pierde transparencia, se oscurece, y tenemos mucha menos eficacia luminosa con el mismo consumo que de nuevas.
    En las lámparas halógenas, el metal del filamento y el gas de relleno son diferentes, y consiguen, aparte de mayor rendimiento luminoso, trabajar a mucha mayor temperatura, y que el metal vaporizado del filamento se vuelva a depositar sobre el propio filamento, con lo cual éste nunca se desgasta, y el vidrio de la lámpara no se opaca, aunque lleve muchas horas de funcionamiento.
    Si nuestro faro lleva doble óptica cambiaremos siempre las bombillas en pareja. Los faros también han de ser cambiados periódicamente y desde luego no mas tarde de 10 años. En este periodo, el calor de las bombillas y la acción oxidante de la humedad y el aire, además del polvo que acaba entrando, hace que se vaya pediendo efectividad del sistema de alumbrado.

    La limpieza de las ópticas es esencial. Si alguna vez entra agua sucia en el interior, desmontaremos el faro del vehículo y, sin la bombilla, le pondremos un par de gotas de champú, le llenaremos la mitad de agua muy caliente y, poniendo en el agujero de la bombilla un plástico, agitaremos el faro en todas las posiciones para lavar tanto la parábola como el cristal por dentro.

    Repetiremos el proceso ya sin champú, al menos 2 veces, cambiando el agua, para eliminar todo el resto de contaminación y el jabón. Vaciaremos el faro dejando escurrir y finalmente secaremos con un secador de pelo, haciendo que por la mitad del orificio de la bombilla salga el aire que introducimos por la otra mitad. Esto es relativamente sencillo cuando se usan bombillas H4 o H7, pero bastante difícil si se usan H1, H2 o H3, pues el orificio es muy pequeño.

    Es imprescindible que el guardapolvos de goma esté adecuadamente instalado para evitar la entrada de polvo y de agua.

    El último aspecto fundamental es el adecuado ajuste del haz.

    Esto se logra siguiendo el siguiente procedimiento, valido tanto para coches como para motos.
    Necesitaremos un lugar oscuro con una pared blanca y suelo nivelado en el que podamos dar marcha atrás al menos 12 metros, cinta aislante negra y un destornillador.
    Comenzaremos por acercar nuestro vehículo a la pared hasta que el paragolpes o la rueda delantera la toque, asegurándonos que el vehículo queda perpendicular a la pared, la dirección está derecha y las luces cortas encendidas y que alguien sujete la moto derecha. Marcaremos en la pared con un trozo de cinta negra el punto de cada faro donde la luz proyectada cambia de horizontal a inclinado (vértice de corte). Retrocederemos con el vehículo sin tocar la dirección hasta que estemos exactamente a 10 m. de la pared. Volviendo a sujetar la moto derecha, ahora, el punto vértice debe estar a 12 cms mas bajo que la marca realizada antes y sin desviarse a izquierda o derecha.
    Si no está correcto, procederemos a ajustarlo. Para ello todos los faros disponen de 2 tornillos, uno en el lateral y otro en la parte superior del faro. En el manual del vehículo suelo venir descrito los tornillos de ajuste de los faros. Con el tornillo del lateral corregiremos la desviación hasta situarlo justo debajo de la marca, mientras que con el tornillo superior corregiremos la altura hasta situarla a 12 cm de la marca.

    Solo me queda añadir, que si en un coche recomiendan cambiar la bombilla cada 50.000 km y el faro cada 10 años,
    en una moto que llevamos siempre la luz encendida solo cabe suponer que estas cifras se reducirán mucho mas.

    Duplicar las luces puede parecer una solución fácil (hay modelos que llevan dos faros aunque solo luce uno) pero hay que tener en cuenta ciertas cosas, primero lo que dice la ley:
    Las luces de cruce o corto alcance no son dobles (como pueden ser las de carretera o largo alcance), y en el caso de motocicletas, deben ser sencillas (es decir, una, no dos).
    Se considerará sencilla cuando el rectángulo que inscribe todo el área iluminante tenga, al menos, un 50% de area iluminante.
    ¿porque esto? pues porque 2 faros de moto a 50 metros parecen 2 faros de coche a 150 metros.
    ¿Te gustaría que alguien saliera de un cruce pensando que estás 100 metros más p'atrás? Pues eso.

    No obstante si te animas, para la Yamaha FZ6 Fazer 2005 que normalmente solo se enciende un faro en cortas, podemos hacer que se enciendan los dos faros a la vez, aumentando considerablemente su alumbrado.
    La manera fácil seria llevando un cable de una bombilla a otra, pero con esto duplicas la intensidad de corriente que pasa por el cable, y si se jode algo del cable antes de llegar a la bombilla derecha, te quedas sin cortas.

    En la web http://www.rcano.com/echm/FZ6_Dual_Light/ tienes una forma mejor de hacerlo montando un segundo relé para no sobrecargar el primer circuito eléctrico.

    Y por si no tienes bastantes aquí tienes otra pagina de otro que también lo ha hecho, pero en francés :-) http://ludovic.vigie.neuf.fr/feuxFZ6.html

     
    4.24. ¿COMO SACAR ESE TORNILLO QUE SE RESISTE O DAÑADO?

    ¿Te arreglas bien con el inglis? Mira en http://www.bikers1.demon.co.uk/fastner.htm, es la Biblia sobre como soltar ese *uto tornillo que no sale :)

     
    4.25. ¿DONDE ME PUEDEN ARREGLAN EL SILLIN DE LA MOTO?

  • En Barcelona:

    • Calle Princep Jordi, entre Tarragona y Bejar, Barcelona. No se anuncian porque con el trabajo que les pasan los talleres de la ciudad ya tienen de sobra.
    Especialidad de la casa: Reparación y personalización de todo tipo de sillines de moto. Pendientes de entrega tenian uno como de Goldwing, varios de scooter (incluyendo uno replica Repsol, esos malotes... :-), uno de cafe-racer como la CB750 del Joe Bar, un par de amoto custom, de todo, vaya. Trabajo impecable.
    Precios: un asiento entero de maxiscooter que he visto recoger, 50 euros. El asiento de pasajero de la 'ace lo han presupuestado en 27, añadiéndole pijaditas cosidas, 20 euros mas.
    Previa concertación de hora tienen el asiento reparado en 3 horas.

     
    4.26. ¿DONDE ME PUEDEN REPARAR EL CDI U OTROS COMPONENTES ELECTRONICOS?

    Buenas, he localizado (por casualidad) un taller en BCN donde arreglan componentes electrónicos de motos. CDIs y esas historias.
    El tío de la tienda es un poco fantasma, pero su socio, el mecánico parece un tío muy legal (y tiene una 748 de circuito, así que de mecánica sabe ;-).
    Dejo el contacto por si a alguien le interesa:

    Team Richie: c/ Viladomat 12. 08015 Barcelona Tel. 93 443 33 52

     
    4.27. CAMBIO DEL FILTRO DEL AIRE Y GASOLINA.

    A continuación pongo la traducción libre que me he hecho del libro de mantenimiento de la Yamaha YZF600R Thundercat para quien le pueda parecer útil. En otras motos similares no puede cambiar demasiado.
    El manual en cuestión está en francés, tirando de diccionario he conseguido traducirlo (ma o menos). (ruego revisión)

    Animaros ha hacer este mantenimiento que no es muy difícil:
    Primero quitamos el carenado y tras ello, comenzamos:

  • Filtro del Aire.

      • Cada 6.000 klm o 6  meses, proceder a limpiar el filtro de aire.

      - Sacar el tanque de gasolina
      - Sacar la tapa del filtro sujeta por 9 tornillos, de los que el delantero sirve de fijación de la caja de filtro del aire, luego sacar el elemento.
      - Limpiar el elemento filtrante empapándolo en un baño de disolvente. Secarlo en el (¿soufflette?) luego poner poco aceite sobre su superficie. Utilizar aceite de motor o, mejor aún, aceite especial para filtros de aire.
      - Limpiar con un trapo limpio el interior de la caja de filtro del aire.
      - Volver a montar el elemento filtrante, luego volver a poner la tapadera haciendo deslizar el tamiz en las 2 ranuras de dentro de la caja.

      Nota: Aprovechar la limpieza del filtro del aire para limpiar también ambas cajas laterales de la admisión del aire (ver el párrafo siguiente)
      Remontar el tanque de gasolina como se describe más adelante.
      Nota: Cada 2 o 3 limpiezas, lo que equivale unos a 18.000 km aproximadamente, sustituir el filtro por uno nuevo. Lo mismo ocurre cuando se deteriora el filtro. Nunca rodar sin filtro de aire.

  • Caja izquierda y derecha de admisión de aire.

      • Aprovechando una limpieza del filtro del aire, limpiar también las dos cajas laterales de admisión del siguiente modo:
      - Desmontar ambos costados izquierdo y derecho del carenado.
      - Aflojar ambos collares del tubo de enlace entre ambas cajas. Este tubo está situado dentro del conjunto del carenado.
      - Sacar ambas cajas izquierda y derecha
      - Lavar cuidadosamente ambas cajas con agua clara luego volverlas para que el agua pueda fluir por su orificio inferior. Repetir esta operación hasta que el agua de lavado sea limpia.
      - Colocar las cajas en posición vertical para dejar que el agua fluya por los orificios inferiores de vaciado. Esperar que estén perfectamente secos.
      - Devolver a su sitio ambas cajas, conectar el tubo de enlace y luego apretar ambos collares.
      - Volver a montar ambos costados del carenado como se describe anteriormente.

  • Depósito de gasolina

      • Si es necesario, sacar el depósito de gasolina para purgarlo y limpiarlo como sigue:
      - Retirar el asiento.
      - Retirar el tornillo de fijación posterior, luego recuperar la placa de sujeción del asiento y su anillo de goma.
      - Quitar el perno de fijación delantero.
      - Cerrar el grifo de gasolina (posición OFF)
      - Levantar la trasera del depósito para poder desconectar:
        - El conector de nivel de gasolina.
        - El tubo de drenaje del tanque.
        - El tubo de gasolina a la salida del filtro.

      - Abrir el tapón e invertir el tanque para vaciarlo sobre un recipiente apropiado. Enjuagar el depósito con la propia gasolina para limpiarlo.
      - Remontar el tanque operando alrevés del desmontaje. Conectar bien los tubitos a su lugar respectivamente y comprobar la perfecta estanqueidad de las conexiones.  La placa posterior de sujeción del asiento tiene una posición de montaje: las patas laterales deben poder recibir los dos picos del asiento.

  • Filtro de gasolina

      • - Cada 12.000 km o cada 12 meses, reemplazar el pequeño filtro de gasolina situado bajo el depósito.
      - Después de haber desmontado el tanque de gasolina descrito anteriormente, retirar el tornillo de fijación del filtro luego desconectar el filtro de la canalización.
      - Al montar el nuevo filtro, tomar cuidado de conectarlo correctamente, de modo que su flecha esté dirigida en el sentido del flujo de la gasolina.
      - Antes de colocar el tanque de gasolina, abrir el grifo para asegurarse que no hay fuga.

     
    4.28. COMO INTENTAR PROTEGER MEJOR LA MOTO DE LOS ROBOS

    Decir que un sistema 100% seguro no hay. Si tu moto "te la fichan" tienes muy pocas posibilidades. Aun así hay que ponérselo lo mas complicado posible, de esa manera puede que pierda su interes.

    A ver para el uso en el dia a dia:
    • Poner más de un antirrobo, a ser posible, al menos uno en cada rueda.
    • Si usamos una cadena o pitón, siempre sujetar el chasis. De lo contrario, basta quitar una rueda para llevarse la moto.
    • Dejar las cerraduras de los antirrobos en posiciones incómodas para trabajar sobre ellas, por ejemplo, mirando hacia abajo, o hacia la moto, y siempre evitando que puedan apoyarse sobre el suelo para que no puedan golpear sobre ellas.
    • Darle al cortacorrientes (el interruptor rojo que jode tanto si está desconectado y no te das cuenta les puede joder igual a ellos si se la quieren llevar en marcha y con las prisas puede que no recaigan en él). Un cortacorrientes casero todavía es mejor.
    • Aparcar en lugares muy iluminados, preferiblemente debajo de farolas, etc.
    • Aprovechar las entradas de los bares, dejando la moto a la vista de estos.
      Siempre da más palo robar una moto si hay mucha gente entrando y saliendo de un sitio muy cercano, o los camareros pueden mirar.
    • Al llegar a discotecas, pubs, etc, dejar la moto muy a la vista de los porteros. Saludar a los mismos de buen tono ayuda a que se queden con tu cara y la moto.
    • Si tenemos oportunidad, dejaremos la moto en zonas en que haya vallas, jardineras o cualquier otro impedimento entre la calzada y la acera. Tener que cargar con la moto unos cuantos metros antes de meterla en una furgoneta puede hacer desistir del intento al mangante. Evitar dejarla cerca de vados, zonas de carga y descarga, etc, donde una furgoneta aparcada no llama la atención.
    • Intentar aprovechar las cámaras de vigilancia que hay en la calle, controlando bancos, embajadas, ministerios, etc. Intentaremos dejar la moto en su campo de visión.
    • Una buena alarma nunca está de mas. En el punto 6.13 hay algo sobre ellas.
    • Si tus maletas son de las que hace falta llave para desmontarlas, puedes dejarlas abiertas y vacías para evitar que las fuercen buscando algo de valor en su interior.
    • Procurar no llevar las llaves de los candados en el mismo llavero que la de la moto. Si te roban o las pierdes, mejor si no das facilidades llevando todo junto, ¿no?. Ademas si llevas algún tipo de mando (del garaje o alarma) es mejor que no viaje en el contacto, sobre la tija, que las vibraciones y humedad de los chaparrones no les suelen sentar muy bien.
    • Tener psicología: Si dejamos la moto frente a un portal, y vemos al portero, aunque estemos seguros de que la moto no molesta, acercarnos y preguntarle: ¿Ahí no le molesta la moto, verdad? Lo que nos interesa es que el portero se fije en la moto y en nosotros, si se la lleva otra persona y él lo ve, se mosqueará, y siempre le podemos preguntar.
    • Para el garaje de casa lo mas seguro es el Wilock www.wilock.com Algo caro, tardan en ponerlo, pero efectivo.

    Cuando vas a algún viaje y la moto tiene que pernoctar:
    • En primer lugar intentar convencer al dueño del lugar donde voy a pernoctar de que me deje meter la moto en algún lugar seguro de la casa, jardín, patio o garaje que haya.
    • Si no hay lugar para ellos buscar un parking cercano.
    • Si sigue sin haber, la moto aparcada en lugar visible, si la puedo ver desde mi habitación mejor, atada con cadena gorda a algún objeto del mobiliario urbano.
    • Si no hay objeto disponible atar a otra moto (de un conocido, claro)
    • Si no hay otra moto atar sobre si misma con todos los medios disponibles.

    En todos los casos poner todos los candados que haya y alarma activada, por supuesto.

     
    4.29. ¿COMO PUEDO SABER EL CODIGO DE PINTURA DE MI MOTO?

    En www.color-rite.com puedes conseguir tanto el código de color como pintura para hacer tus apaños.
    Y en www.cyclecolor.com tambien.

     

    5.- SOBRE LA CONDUCCION Y EL CARNÉ: Preguntas y consejos sobre la conducción correcta en moto y el cané.

     
    5. 1.- ¿COMO SE DEBE SALUDAR CUANDO CRUZO/ADELANTO A OTRA MOTO?

    Aquí os ponemos un resumen pero no olvidéis ver el punto 5.17 donde se explica todavía mejor y con mas signos.

    Si el momento te lo permite, da un par de ráfagas con las luces de carretera. Seguidamente suelta tu mano izquierda del manillar suavemente, extiende el dedo índice. Posteriormente extiende el dedo corazón. A continuación debes cerrar los dedos pulgar, anular  y meñique. Después debes hacer una pequeña inflexión del codo para que la mano quede en sentido vertical. Por último, gira la muñeca un ángulo suficiente para que veas el dorso de la misma. El detalle más importante es la extensión del dedo índice, ya que si no es así, el gesto puede irritar a más de uno. Resumiendo, haciendo una "V" con los dedos y mostrándola bien claro.

    Los propietarios de Harleys saludan de modo excepcional, no queriendo decir que lo hagan mejor que nadie sino que lo hacen de modo excepcional en sentido estricto, es decir, 1 propietario de cada 100 saluda.
    Este elevado porcentaje disminuye notablemente cuando se circula por la provincia de Castellón, plagada de HD por razones ignotas, en la cual la posibilidad de que una Harley responda a tu saludo es infinitesimal.
    Bueno, pues si le dá por hacerlo suele ser cerrando todos los dedos excepto el pulgar y dirigiendo éste hacia arriba, como el César cuando perdonaba la vida.

    En Francia, cuando adelantas, también se estila levantar la pierna derecha con una suave flexión de rodilla y luego estirando el pie (conocido también como "saludo del perro cerca del árbol o de una moto").

    El modo Británico:
    Nada más sacar la moto del barco en Plymouth empecé a cruzarme con montones de motos. Más atento a no perderme y a adaptarme a llevar el manillar a la derecha ;-) no pensé en saludar hasta que me di cuenta de que ninguno hacía nada con la mano al cruzarse. Tratando de animarles y de enseñarles buenas costumbres del continente, saqué la mano para saludar al siguiente que se cruzó. No sé si contestó, porque la moto empezó a pararse en ese momento exacto. Una luz se iluminó en mi cerebro y tuve una visión de porqué no saludaban con la mano:
    al ir por el lado contrario la mano que sacas es la derecha, sueltas acelerador... y la moto se para :-DDD
    Me dediqué entonces a ver qué hacían y vi que movían de forma rara la cabeza, algo así como asintiendo cada vez que se cruzaban una moto: brillante conclusión, los ingleses saludan con el casco.
    Yo no me rendí y me recuperé de la humillación sufrida poniendo el acelerador automático y saludando ostensiblemente con la mano derecha, en plan vacile :-Þ

     
    5. 2.- ¿ COMO CONDUCIR CON LLUVIA?

    Ante todo, suavidad. Lo más peligroso de conducir bajo la lluvia es al principio, cuando empieza a caer el agua. Entonces se forma una película junto a la porquería del asfalto, el gasoil, aceite y demás sustancias que hacen del asfalto mucho menos abrasivo de lo habitual y por tanto con mucho menos agarre. Una vez que el asfalto está completamente mojado tras haber llovido un buen rato, no es tan resbaladizo como al principio. Aún así, a continuación va una serie de consejos para conducir con el suelo mojado:
  • Acelerar en marchas más largas de lo habitual. Así no se imprime mucha potencia a la rueda trasera y tenderá menos a patinar.
  • En retenciones, conducir con el motor más bien alto de vueltas y en marchas cortas. Así se dispone del freno motor inmediatamente.
  • Mucho cuidado con los frenos. Evitar el bloqueo a toda costa anticipándonos a los acontecimientos. Prolongar las frenadas y no apurarlas.
  • El estado de los neumáticos es fundamental. El dibujo sirve para evacuar el agua, por tanto hay que vigilarlo especialmente en estas circunstancias.
  • En las motos con el aquaplaning no suele haber problemas, los neumáticos son más estrechos y por lo tanto evacuan el agua con mucha más facilidad, con lo cual sigues teniendo una buena capacidad de tracción, frenada y paso por curva... pero ojo, las neveras no. Sobre todo cuando circules con neveras que no sean de ultima generación (con abs y cosas de esas) aumenta exageradamente la distancia de seguridad ¡con el que viene detrás!! con el que va delante también, pero ojo con el de atrás por que nos solemos olvidad de él y nos puede hacer pupita.
  • Aumentar la distancia de seguridad con el vehículo que nos precede. Así las frenadas serán menos violentas.
  • En carretera abierta tocar de vez en cuando los frenos suavemente para que el roce evacue el agua entre el disco y las pastillas y estén secos en caso de necesidad.
  • Evita a toda costa pisar pintura blanca. Para adelantar aprovecha los huecos en las líneas discontinuas. No pises los pasos de cebra. Mucho ojo con las flechas de dirección y las indicadoras de proximidad de línea continua.
  • Cuidado en las rotondas. Suele haber muchas líneas, flechas y lo que es peor, mucho gasoil en el suelo. Procura trazar en diagonal (dentro de lo posible) y acercarte al interior de la rotonda, donde habrá menos manchas.
  • Evitar los charcos grandes y los riachuelos que se forman. Si son profundos pueden desestabilizarte al producirte una fuerte retención. Evítalos en lo posible. Si de repente tienes que pasar sobre un charco algo grande, tranquilidad, a la moto en general, le va a dar bastante igual (hablamos de charcos, no lagos artificiales) quien puede causar algún problema eres tú, si intentas "arreglarlo" o haces alguna tontería para esquivarlo, o te entra el miedo y te quedas agarrotado. Sobre todo, lo más importante cuando nos encontramos con un charco grande (y esto los que hayan conducido alguna vez por arena lo sabrán bastante bien) es mantener la tracción para que la suspensión delantera vaya descargada y la moto no se amorre de delante (recuerda que debajo de cada charco siempre hay un bache, o como mínimo un desnivel) si tienes tiempo y puedes frenar, hazlo con suavidad, pero un poco antes de entrar en el charco suelta el freno y da algo de gas.


    • En resumen, suavidad, suavidad y más suavidad, además de ropa impermeable.

    El conducir en terreno mojado implica únicamente ser más suave en las maniobras y extremar la precaución y la distancia de seguridad... pero aquí hay truco, por que hemos hablado de conducir con el suelo mojado, no con lluvia... la gran diferencia no es otra que la falta visibilidad, que es, en mi opinión, el principal enemigo de la conducción en moto en mojado, mucho más que el aquaplaning o la disminución del agarre.
    Los cascos no llevan limpiaparabrisas, por lo tanto, en cuanto llueve un poco empieza a no verse absolutamente nada. La solución lógica es parar y esperar a que escampe, pero aun así, siempre que conduzcamos sobre suelo mojado vamos a tener problemas de visibilidad por el agua que levantan los coches. Así que, incluso al adelantar, procura acercarte lo menos posibles a los coches. La situación más extrema suele presentarse cuando nos cruzamos con un camión.
    Además de la neblina que suele dejar suspendida detrás suya, si coincide con un charco (bastante frecuente) suele ser como si no echaran un cubo de agua sobre el casco. Yo personalmente, aunque no se si recomendarlo o no, si no hay impedimentos en la carretera, cuando me cruzo con un camión con lluvia, además de echarme completamente hacia la derecha suelo girar la cabeza para que la ráfaga de agua no me dé de lleno en la pantalla, eso si, manteniendo la mirada de reojo en la carretera y durante el menor tiempo posible. 
     
    En conducción con mucha lluvia o niebla además de todo lo anterior, cuando llueve tanto que la propia cortina de agua mengua la visibilidad (o cuando hay niebla) conviene recordar que las motos no llevan antiniebla, así que el peligro que nos den por detrás aumenta considerablemente. Una solución provisional para una emergencia es mantener apretado ligeramente el freno delantero hasta que notes un "click" en ese punto se encenderá la luz de freno sin que frenes realmente, con lo cual serás más visible sin cargarte las pastillas de freno (ojo, hay que hacerlo con el delantero, con el trasero no se suele tener bastante sensibilidad para hacerlo sin llevar la moto frenada). Y por supuesto, en estas condiciones, procura conducir todo lo hacia la derecha que puedas.

     
    5. 3.- ¿COMO CIRCULAR EN MANADA O GRUPO?

  • Si son muchos y diversos, los que van más lentos delante, marcando el ritmo. No siempre son mas lentos los que tienen la moto mas pequeña...  ;-)
  • Dejar un poco de distancia con la moto de delante: lo del rebufo esta bien en los GGPP de 125....bueno, tampoco hace falta seguir las recomendaciones de la DGT, que si no entre el primero y el ultimo puede haber hasta dos cervezas...
  • No ir detrás del que te precede, es decir, si él va por el lado derecho del carril, pues tú por el izquierdo...así si te frena por sorpresa, no te lo comes y además puedes ver lo que pasa delante. Lo mismo vale cuando vayas detrás de un coche, mejor hacia un lado y si frena de golpe que puedas esquivarlo y no empotrarte contre el.
  • ¡¡ No picarse !!!....si vas en grupo, vas en grupo....y si uno quiere darle un poco mas, pues eso, que ya esperará mas adelante a los demás...
  • No hacer adelantamientos por la derecha: lo de meter rueda para hacer un interior, pues lo mismo, para los GGPP.
  • Sobre todo, si se hace un viaje largo: ¡¡poner gasolina todos a la vez!!. Eso de "...no yo no pongo porque todavía me queda casi medio deposito..." y tener que parar para cada uno del grupo, rompe todos los promedios!
  • Es conveniente que todos sepan llegar al punto de destino por si algún quemadillo se pasa, o bien si alguien se adelanta, esperar en los cruces dudosos.
  • Mucho cuidado con no fijarse demasiado en lo que va haciendo el de alante. Si te centras en lo que hace él más de en lo que haces tú y comete un fallo, lo más probable es que tú también lo cometas.
  • No circules nunca en el ángulo muerto del que te precede. Siempre debe tenerte visible.

    •  
    5. 4.- ¿QUE SE DEBE HACER EN CASO DE ACCIDENTE?

    Por supuesto, JAMAS le quites el casco ni permitas que nadie lo haga si no es un profesional de los servicios de asistencia. Si realmente no tiene nada, él (o ella) solo será capaz de quitárselo. Si tiene una lesión mínima, un simple esguince cervical sin riesgo, la propia percepción del dolor le frenará en el intento.
    Si existe la más MINIMA DUDA, de que exista una lesión craneal o cervical, NADIE debe intentar quitar el casco salvo necesidad mayor: evidencia de que existe problema en la vía aérea. En este caso, se requieren dos personas para retirar el casco y, lo más importante es mantener siempre el cuello bajo tracción suave y en extensión moderada. Aun así, en manos inexpertas el riesgo es elevado, pero la vía aérea tiene preferencia. Y... sobre todo, al quitar el casco en caso de necesidad absoluta, se debe hacer despacio, ya que la tolerancia a la anoxia (no respirar) durante unos minutos, es aceptable.
     
    NUNCA muevas a un herido (sea del tipo que sea), espera a que lleguen los servicios de emergencia porque ellos saben cómo deben hacerlo para evitar males mayores. Limítate a señalizar el accidente lo mejor que puedas para evitar que se provoque otro mayor, aunque sea te pones 200 metros antes y paras a los vehículos haciendo señas. Lo que haga falta. Llama a los servicios de urgencias (procura llevar teléfono móvil o busca uno entre los vehículos implicados o que paren a ayudar) o encarga a otro que los busque mientras señalizas el lugar y/o tranquilizas a los heridos, pero sin moverlos. No les des a ingerir alimentos ni agua, ya que pueden tener hemorragias internas y se agravarían.
     
    Recordad siempre, y que nunca os haga falta: El orden de prioridades en el politraumático es ABC:
    • A: Vía [A]érea libre. Deben eliminarse todos los obstáculos a la vía aérea si el accidentado no respira.

    • B: Comprobar una respiración eficaz ([B]reath). En caso contrario, se debe practicar un boca-a-boca.

    • C: Comprobar la función [C]ardiaca. Se debe comprobar la presencia de pulso en las muñecas y/o en la carótida.

    Sólo después de esto, se atiende la función neurológica. Por tanto, en caso de ausencia de respiración, despacio, con cuidado, debe retirarse el casco para atender la función respiratoria, que es prioritaria.
    En caso contrario, NUNCA retiréis el casco.
     
    A continuación tienes una serie de direcciones de organismos oficiales y páginas personales sobre primeros auxilios:

     
    5. 5.- ¿QUE ES UN SHIMMIE?

    Es un fuerte movimiento del manillar de la moto de lado a lado producido por bruscas aceleraciones e irregularidades del terreno. Suele pasar en motos deportivas y se corrige con un amortiguador de dirección y con un golpe que baje los dos bultitos que salen en el cuello para que ocupen su lugar natural en la zona baja del vientre (puede ser masculino o femenino).

     
    5.6.- ¿QUE PRIMERA MOTO ME COMPRO PARA CARNE A LIMITADO A 34 CV?

    La nueva normativa del Tráfico obliga a los que obtienen el carné A de motocicleta a circular durante 2 años motocicletas de potencia no superior a 34 cv. Por ello, las marcas ofrecen motocicletas de potencia superior con un conjunto de piezas (kit) que limitan la potencia a 34 cv.
    El consejo del grupo es que si el comprador tiene poder adquisitivo suficiente, empiece comprando una de 250 cc, ya que con los aproximadamente 20 cv que desarrolla se puede viajar aunque con ciertas limitaciones, puesto que no se aconseja hacerlo con pasajero ni con una carga elevada, así como por autopista, ya que debido a su escasa potencia, las prestaciones se ven muy penalizadas. En cambio son motos de muy fácil manejo, sobre todo en ciudad, por su escaso tamaño y la docilidad de sus motores. Además su mantenimiento y consumo es bastante reducido. Una vez que se han pasado los dos años de la limitación del carné, podemos pasar a un escalón superior, pudiendo obtener un buen precio en el mercado de segunda mano, ya que la moto no tendrá mucho tiempo ni muchos kilómetros.
    Si en cambio, no se tiene mucho poder adquisitivo para cambiar la moto a los dos años, el consejo es comprar una moto de 500 cc. Estas motos desarrollan de 50 a 60 cv, por lo que los fabricantes las venden con un kit de limitación de potencia y la documentación certificando esa limitación. Son motos de mayor tamaño y peso, pero sus mayores prestaciones que las de 250 cc, aunque sea limitadas, las hacen mejores en carreteras abiertas, con pasajero o con carga. Son motos que tienen poco mantenimiento en general, de consumos ajustados y buenas prestaciones. Una vez pasados los dos años de la limitación de carné, podemos quitar el kit de limitación, solicitar al fabricante la documentación necesaria y pasar ITV para que nuestra moto esté totalmente en regla y con su potencia original. Así, por poco dinero podemos disfrutar de una moto con un motor nuevo y distinto sin tener que pagar por otra motocicleta nueva.
    A continuación tienes la lista de motos de entre 20 y 34 cv que no necesitarás limitar (Fuente: catálogo SoloMoto 2001) (No están todas).

    Marca Modelo Potencia
    SCOOTERS:
    Aprilia Leonardo250 20 CV
    Benelli Velvet 250 20 CV
    Gilera Runner 180DD SP 21 CV
    Honda Jazz 250 21,7 CV
    Piaggio X9 180 Amalfi 20 CV
    Piaggio X9 250 20 CV
    Suzuki AN 250 Burgman II 27 CV
    Suzuki AN 400 Burgman II 32 CV
    Yamaha YP 250 Majesty 21 CV
    NAKED:
    Beta Jonathan 350 34 CV
    Beta Euro 350 34 CV
    Cagiva River 500 34 CV
    Gilera DNA 180 20 CV
    Honda VTR 250 32 CV
    Honda > CB 250 20 CV
    Hyosung Aquila GV250 28 CV
    Kymco Venox 250 27CV
    Suzuki Marauder GZ250 20 CV
    Suzuki TU 250 X 20 CV
    Suzuki GN 250 22 CV
    Yamaha SR 250 Cl/Sp 20 CV
    CUSTOM:
    Yamaha XV 250 Virago/ Sp 21 CV
    Yamaha XVS 250 Dragstar 21 CV
    DEPORTIVAS:
    Aprilia RS125 ?
    Cagiva Mito Evolucione 125 31,5 CV
    Kawasaki ZZR 250 34 CV
    Honda NSR 125 26 CV

    Y a continuación tienes una lista de las motos de más de 34 cv. que son ofrecidas por los fabricantes en versión de 34cv y que, por tanto, puedes limitar, con sus versiones y qué es lo que modifican para disminuir la potencia (Fuente: Revista SoloMoto30-Noviembre de 1.999, Motociclismo Nº 1.698 y añadidos).

    MARCA Y MODELO AÑO LIMITADOR
    Aprilia RS 250 Todos Unidad de control válvula de escape
    Aprilia Pegaso 650 97 en adelante Tobera de admisión
    BMW F 650 GS/FL/ST Todos Toberas de admisión
    BMW R 850 R/GS/C Toberas admisión, relé codificador Motronic
    Ducati Monster 600 96 en adelante Tope acelerador
    Ducati 750 SS 99 en adelante Tope acelerador
    Harley Davidson XL53C (883)
    Harley Davidson Fat Boy
    Honda CB 500 96 en adelante Toberas de admisión, chiclé de alta
    Honda NT650V DeauvilleTodos
    Honda VT 600 C Shadow 96 - 97 Tobera de admisión
    Honda VT 600 C Shadow 98 en adelante Placa limitadora mariposa, tornillo un sólo uso
    Honda CBR 600 F 96 - 98 Tobera de admisión
    Honda CBR 600 F 99 en adelante Tobera de admisión, filtro del aire
    Honda CBR 600RR2006 en adelante
    Honda XL 650 V 2000 Unidad CDI, tobera de admisión
    Honda XL 600 V Transalp 96 en adelante Tobera de admisión
    Honda NX 650 Dominator 96 en adelante Tobera de admisión
    Honda SLR 65097 en adelante Unidad CDI
    Honda FX 650 Vigor 99 en adelante Unidad CDI
    Kawasaki ER500
    Kawasaki KLE500 2005 en adelante
    Kawasaki ZR7
    Kawasaki Vulcan 500
    Kawasaki ZX-6R
    Kawasaki Vulcan 800
    Kawasaki Zephyr 550
    Suzuki GS 500 ECasi todos Campanas, chiclés alta y agujas carburadores
    Suzuki GSX 600 F 98 en adelante Campanas carburadores
    Suzuki GSF 600 98 en adelante Campanas carburadores
    Suzuki GSF 600 /S 95 - 99 Campanas, Carburadores
    Suzuki GXF 650 Freewind Todos Campanas, Carburadores
    Suzuki SV 650 /STodos Campanas, Carburadores
    Suzuki Bandit 600 /S Todos Campanas, Carburadores
    Triumph TT 600Todos Tope acelerador
    Triumph Legend TT Todos Tope acelerador
    Triumph Adventurer 98 en adelante Tope acelerador
    Triumph Thunderbird /S 98 en adelante Tope acelerador
    Yamaha XT 600 E99 en adelante Conducto de admisión
    Yamaha XJ 600 S/N Diversion98 en adelante Conducto de admisión, chiclés
    Yamaha XVS 650 /A Dragster 97 en adelante Conducto de admisión, chiclés
    Yamaha XV 535 DX Virago 97 en adelante Conducto de admisión
    Yamaha DS650 ClassicTodos
    Yamaha FZS 600 Fazer 98 en adelante Kit carburación
    Yamaha YZF 600R Thundercat 96 en adelante CDI, inyectores, tope acelerador
    Yamaha YZF R6 99 en adelante Conducto de admisión, tope acelerador

    En http://motos.supermotor.com/fichas_tecnicas/ puedes obtener algo mas de información sobre todos los modelos actuales del mercado.

     
    5.7.- 34 CV. SON POCOS. QUIERO MAS.

    Domenex, desde la atalaya de sus 145cv, se pajeaba mentalmente:
    Creo que esto tendría que ir en una sección llamada "debutantes nerviosillos".

    34cv es mas que suficiente potencia para aprender y para superar los limites legales de velocidad ampliamente. Si alguien cree que después de hacer cuatro practicas de circulación puede dominar un pepino, por favor, que llame a HRC y pregunte si tienen libre una plaza de piloto.


    Te contare una batallita: Yo decidí cambiar mi GPZ500S por una Thunderace el día que me di cuenta de que hacia una carretera de montaña con el gas a fondo todo el rato en todas las marchas. Con la Thunderace, de momento no he experimentado ese mismo criterio de cambio (conozco uno que si, y actualmente esta corriendo en Superbikes :-)

    Cual es la moraleja? A veces cuando alguien llora que tiene poca potencia por 34cv me gustaría subirle a la moto, atarle con un arnes, roscarle el mando de gas a fondo con cinta americana y soltarlo en una carretera de curvas. Si sobrevive, seguro que en su vida volvería a decir que le falta potencia. Las sensaciones de moto y el arte del pilotaje se disfrutan y se demuestran en las carreteras viradas, donde mas que la potencia bruta cuenta la parte ciclo y las manos del piloto. Sabes porque las Ducati pese a su poca potencia son apreciadas por mucha gente? Si la respuesta es no, te falta un largo camino por aprender, pequeño saltamontes/joven Padawan.

    Dime radical, o que te estoy vacilando, pero esto es lo que hay. Con 34cv se pueden hacer muchas cosas, y si lo que quieres es ir por una autopista sin curvas a 200, sigue este consejo: Vende la moto y cómprate un TDi.

     
    5.8.- ¿Y CÓMO APRENDO A LLEVAR UNA MOTO?

    Con mucha calma.
    Yo aprendí a ir en moto solo. Y con lo burro que soy significa que no es muy difícil.
    Al principio va a requerir mucha concentración, es como cuando empiezas a ir en coche, que tienes que pensar todo lo que haces antes de hacerlo y ahora lo haces mecánicamente.
    Quiero pensar que el tema del equilibrio está superado, si no aprende a ir en bici antes!
     
    Bueno, aclarado esto tienes que saber dónde está el gas, el embrague, los FRENOS! y como van las marchas.

    Ponte donde haya tierra por delante y arranca.
    Embrague, primera, punta de gas, sueltas embrague hasta que se mueva.
    Avanza unos metros, coge el embrague de nuevo, frena suavemente y para.
    Punto muerto.
    Otra vez.
    Otra.
    Más.
    Bueno, ahora hazlo poniendo segunda con tranquilidad y sin tener ni querer correr demasiado.
    Luego otra vez.
    Prueba con la tercera.
    Y así...
    Ve practicando.
    Si soy demasiado básico lo siento. Pero lo que quería transmitir es que no tienes que querer hacer demasiadas cosas a la vez ni preocuparte si alguna no te sale.
    Si quieres algo mas de info de tecnicas de conducion:
    http://www.motored.com/consejos/conduccion/conduccion.asp y
    http://www.gassattack.com/articulos%20tecnicos/tecnicasdeconduccion.pdf

     
    5.9.- A VECES LOS ACCIDENTES SE PUEDEN EVITAR. COSAS A TENER EN CUENTA.

    La verdad es que todos los rollos que podríamos soltar se pueden, en mi opinión resumir en una sola línea: Conoce las reacciones de la moto, conoce las tuyas propias y ve atento. Aún así, creo que conviene extenderse un poco.
     
    En primer lugar, para pensar en el remedio hay que conocer la causa, así que preguntémonos ¿cuándo nos caemos? y cada uno a si mismo ¿cuando nos podríamos haber caído?
     
    El accidente más típico en moto es, creo que con diferencia, el golpe por ciudad. Hay quien piensa que poco se puede hacer para evitar que un HP se salte un semáfo o nos cierre el paso en una rotonda. Yo
    pienso que no. Si se va atento y se actúa con anticipación se pueden evitar muchas cosas. Pongamos por ejemplo el accidente que dejó en el dique seco mi RD 350.
     
    Yo circulaba por una calle ancha, de dos carriles por sentido, sin tráfico, e iba a unos 80 km/h, lo cual es bastante normal. Una maruja salió del aparcamiento sin mirar y me tragué un 127. Resultado: la RD siniestro y una bursitis en la rodilla. Casualmente llevaba el mono de cuero y se quedó en eso, sino esa bursitis posiblemente habría sido una rodilla fracturada y alguna cosa más. ¿Culpa de la maruja? A esa
    conclusión llegaron las aseguradoras, pero la culpa también fue mía.
    Por que cuando ocurrió yo estaba pensando en algo que no tenía nada que ver con conducir.
    Si hubiese estado atento, habría visto el coche cuando empezaba a salir del aparcamiento, no cuando ya estaba cruzado en medio de la calle y en lugar de tirar de frenos y tragarme el coche, habría frenado solo un poco y habría esquivado por la izquierda, como tantas otras veces hemos tenido que hacer, y aquella situación se hubiera saldado con un susto como otros tantos, o tal vez ni siquiera eso. Pero iba despistado, en 6ª a 80 por hora y conduciendo con una sola mano.
     
    ¿Que se puede hacer si un HP se salta un semáforo? a veces, nada, pero a veces sí. Una de las cosas que aprendí la temporada que estuve viviendo en Valencia es a reducir siempre al cruzar una avenida. Tal vez sea un poco exagerado, pero el par de veces que salí del apuro dando gas, lo agradecí. Por otra parte, todos sabemos cuales son los semáforos que la gente se suele saltar, y todos sabemos cuando ocurre especialmente: en horas punta, cuando la gente se va a casa y por la noche, cuando no hay tráfico y "no viene nadie" o los fines de semana cuando la gente va bastante pasada. Se trata simplemente de ir con especial atención en estas situaciones y tener siempre dos dedos sobre el freno por si hay que tirar el ancla. Y no hacer lo mismo que hacen los demás.
     
    En las rotondas no hay que fiarse de la preferencia ni confiar en que la gente pondrá los intermitentes. Tener la preferencia en una sala de hospital es consuelo de tontos.
    Fijándose siempre en el vehículo que va en el otro carril con un poco de práctica se aprende a adivinar sus intenciones ponga o no los intermitentes.
     
    Una pista es que un coche que va por el exterior y va a salir de la rotonda disminuye un poco la velocidad mientras que si va a seguir girando no lo suele hacer. Contrariamente, si va por el interior suele acelerar. Asimismo, antes de empezar a girar a la derecha, tiene que dejar de girar a la izquierda y mientras las ruedas delanteras giran y el coche cambia el apoyo, hay tiempo para reaccionar. Del mismo modo, si nosotros vamos por dentro y tenemos que salir de la rotonda y vemos que el coche no hace lo antes comentado, es casi seguro que seguirá girando. Suelta gas, frena si hace falta y espera a que el coche pase.
    Y si fuera necesario, sigue girando, das una vuelta más y sales después: es preferible parecer un gilipollas en un tiovivo que un enfermo en una ambulancia. Esto vale tanto para las rotondas como para todas las vías en general: yendo atentos y aprendiendo a "leer el tráfico" podemos anticiparnos y reaccionar a tiempo.
     
    Otro accidente típico es en una carretera de montaña, yendo rapidillo, cuando nos encontramos de repente con una situación que no teníamos prevista y hemos de reaccionar con urgencia. Aquí vale un poco lo mismo que por ciudad, hay que leer la carretera para poder anticiparnos a ella. ¿Cómo se hace eso? pues...
  • En invierno, cuidadín con las caras norte de las montañas, es campo abonado para placas de hielo o humedades.

  • Si vas por un camino de montaña y te cruzas camión que transporta troncos o tierra, puedes estar seguro que, en la curva más ciega y cerrada de esa carretera (Murphy obliga) hay una salida de camiones con el asfalto lleno de tierra. También puedes estar seguro que en tu curva favorita habrá un camión a paso de tortuga invadiendo tu carril.

  • Anticípate al trazado de las curvas, cuando ya esté dentro de la curva, mira hacia la salida, cuando estés en la salida, mira a la siguiente curva. Siempre que sea posible mira al horizonte intentando adivinar el trazado de la carretera. No sabría explicar muy bien como, pero con el tiempo y la costumbre se llega a intuir cuando una curva ciega va a cerrarse de golpe (posiblemente, empieza a cerrarse imperceptiblemente antes de hacerlo de golpe. A la naturaleza, en general, no le gustan las esquinas).

  • El viento también te puede dar alguna sorpresa en carreteras de montaña, sobre todo en pasos entre montañas o desfiladeros. Para estar prevenido, hay también un par de truquitos. Cuando la carretera pase entre dos montañas, o sobre un pequeño valle, ve con cuidado, ahí pueden haber ráfagas de viento inesperadas. Si procuras anticiparte al trazado de la carretera, puedes ver si hay zonas en que los árboles están más agitados, en esa zona hay rachas de viento.

  • En las curvas ciegas en subida, nunca te cierres completamente. Primero por que verás mejor la continuación de la curva, y en el segundo por que justo en el punto en que más cerrado estés y con menos visibilidad hay un ciclista (O una monjita si la carretera es el Desierto de las Plamas de Castellón, si te gusta ver blasfemar al clero, en esa carretera disfrutarás ;-)

  • La situación de emergencia más típica sea quizá la de una curva que, de repente, se cierra y que a la velocidad que vamos no la podemos tomar. Aquí el consejo clásico es levantar la moto, frenar a muerte y después intentar coger la curva tumbando todo lo que podamos. Yo personalmente tengo la costumbre de hacer otra cosa, enderezar la moto y frenar fuerte, pero, sin variar mi posición respecto al asfalto, es decir, al tiempo que enderezo la moto me descuelgo más, así se frena y se gira a la vez. Posiblemente se pueda hacer con la GPX por que no frena un carajo y es bastante difícil bloquear rueda ( y también por que después de la RD estoy más que acostumbrado a cualquier barbaridad que pueda hacer la moto dentro de una curva ;-) con los frenos de una deportiva... habría que tener bastante práctica. En cualquier caso, lo que no hay que hacer nunca es tirar de los frenos en plan bestia y quedarse agarrotado (tienes el bloqueo y la galleta casi asegurada) o frenar fuerte mientras se está inclinado. Si no se está muy inclinado y el cambio no es muy brusco, se puede acariciar un poco el freno delantero, pero eso no es una situación de emergencia... Estoy hablando de frenar y de tumbar, pero claro, hay que saber frenar y saber tumbar.

    •  
    Lo primero tanto para lo uno como para lo otro, no asustarse. He tenido la desgracia de ver algún accidente, con consecuencias no demasiado agradables, por que un conductor sin experiencia se asustó.
     
    Ibamos por una carretera de curvas, yo con la RD 350 y el otro con una CBR del año 89 o así. Dado el terreno (carretera de Ribesalbes, algo así como l'Arrabassada pero de 25 kms) y su falta de experiencia, le costaba seguirme. Hasta que en una recta un poco más larga me dió una pasada... y se saltó un guardarrail. El chaval se emocionó dando gás y cuando llego a la curva freno poco y mal. Si hubiera tumbado a muerte, posiblemente hubiera tomado la curva, pero, se acojonó, tumbó también poco y mal y se fue derechito contra el guardarrail. Afortunadamente no había barranco, pero aun así, la ambulancia tarda mucho en llegar cuando se está en medio de la montaña.
     
    Si eres novato, créeme, la moto frena mucho más de lo que tú te crees.
    Sí, solo tiene dos ruedas y son más estrechas que las de un coche, pero, pesa la quinta parte y el equipo de frenos es, comparativamente, de mucha mejor calidad que un coche (y los neumáticos también). Además frenas con la mano, que tiene mucha más sensibilidad que un pie y algo más que un ABS de los que se montan en coches de calle.
    ¡¡¡Aprende a frenar!!! ¡¡¡¡Vete a un sitio despejado y frena hasta que te duela la mano!!!
     
    Con el paso por curva lo mismo. La moto puede tomar la curva a bastante más velocidad de lo que crees, incluso en mojado. Vale, tienes dos ruedas y un coche 4, pero, un coche también toma la curva con solo dos ruedas, las exteriores, si vas fuerte las interiores apenas tienen peso... y la moto sigue pesando la quinta parte, además, al inclinar haces que el peso juegue a tu favor, mientras que en el coche todo el peso es peso muerto. Vete a tu carretera favorita o mejor todavía a un circuito y prueba tomar las curvas un poco más deprisa y más inclinado. Si te encuentras en una situación apurada agradecerás tener experiencia (tú y la gente que te quiere).
     
    La técnica básica para frenar fuerte es bastante simple de explicar, bastante jodía de aplicar sin práctica.
     
    Toca un pelo el freno trasero (aquí cada uno tiene sus preferencias) y, una décima de segundo después, aprieta fuerte y sin miedo el freno delantero, pero ojo, fuerte no significa brusco, hay que dar tiempo (centésimas de segundo) a que se produzca la transferencia de pesos y el neumático apoye. Hay que apretar rápido al principio, pero no de forma seca, y cuando ya estás frenado fuerte de verdad, ir apretando un poquito más hasta que notes un "temblorcillo" en el manillar (se trata de una sensación que hay que experimentar, intentar explicarla con letras sería como describir un dolor de muelas con una ecuación) en ese punto estás muy cerca del bloqueo. Mantenlo ahí. O si tienes bastante experiencia frenando, aprieta un pelín más hasta que notes que empieza a bloquear de verdad. Si has apretado demasiado bruscamente, o el asfalto de repente está más sucio o más rizado, puede que bloquees o que la suspensión delantera empiece a rebotar, entonces tienes que soltar un pelo el freno pero no, -como hace mucha gente- soltarlo de golpe y volver a apretar, ahí pierdes un tiempo precioso en el que no estás frenando y la moto recorre bastante espacio.
    Si esta frenada de emergencia es en el caso antes descrito, una curva que se cierra (o, por ejemplo, esquivar un obstáculo) mientras frenas tienes que ir reduciendo marchas (si la rueda trasera se pone a rebotar, suelta el freno trasero y deja que vaya a su bola, cuando sueltes el freno delantero volverá a agarrar y ahora tienes cosas más importantes entre manos) por que después de frenar hay que inclinar la moto para coger la curva...
     
    Hablemos pues ahora del trazado de curvas.
     
    La moto en las curvas es un aparato un tanto extraño: aun tratándose de una deportiva, tiene un paso por curva más lento que la mayoría de los coches modernos, pero, puedes llegar a coger algunas curvas bastante más rápido que con rabiosos deportivos de tropecientos miles de euros.
    ¿Comorrr? La moto es más estrecha, ergo las curvas son más anchas y más abiertas. El secreto, como no, está en la trazada. Cualquiera que vaya rapidillo con la moto sabe que el secreto de una conducción efectiva está en hacer bien las trazadas... uno de los secretos de una conducción segura esta también en saber trazar.
     
    Si te has fijado en los GP, habrás visto que se entra en la curva bastante abierto y con el gas cerrado, de forma que la retención del motor, y la consiguiente disminución de velocidad, ayuda a meter la moto hacia el interior, una vez se está en el interior de la curva y más o menos a mitad de su trazado (ápice) se empieza a dar gas suavemente y a levantar la moto de forma que progresivamente la trayectoria se va abriendo hasta que al salir de la curva se está en el exterior y con el gas completamente abierto. Con eso se consiguen dos cosas, hacer la curva más abierta, con lo cual se puede coger más rápido y dar lo antes posible, con lo cual se gana velocidad en la recta. Bien, pues así no se conduce por la calle. Parecido, sí, pero no igual.
     
    Por la calle, para ir rápido y seguro, se hace igual pero, sin apurar tanto la salida y con el gas siempre abierto (un poco). ¿Por qué? Pues entre otras cosas, por que si tienes el gas abierto y necesitas disminuir la velocidad, solo tienes que soltar gas, sin embargo, si ya lo tienes cerrado, tienes que frenar en plena curva, lo cual significa problemas.
     
    Así pues, por la calle conviene conducir más "con la rueda trasera" de lo que ves que se hace en un circuito (o tu mismo lo haces), es decir, entra en las curvas más despacio de lo que podrías, y en cuanto hayas reducido e inclinado la moto, da una puntita de gas con suavidad, lo justo para que la moto tracione y la rueda delantera se descargue de peso y vaya sobrada de adherencia de forma que si, por ejemplo, te encuentras con un cambio brusco de asfalto, o humedad, lo normal sea que la rueda delantera pase y sea la trasera la que te haga algún extraño, si es el caso. Que la moto te se vaya de delante puede ser divertido si conduces una moto ligera que con una patada en el suelo puedes hacer volver a la trayectoria y en el exterior de la curva hay un campo de arena y unos colchones o balas de paja esperándote, pero con un "aparato" de más de 200 kg de peso, habiendo entre tú y el barranco solo unos afilados guardarrailes no es buena idea juguetear con la adherencia del tren delantero.
     
    Para conducir seguro por la calle en zona de curvas, la moto siempre con tracción, a medio régimen (tienes respuesta del motor y buena retención si necesitas alguna de las dos cosas) y las trayectorias lo más suaves posibles, dejando siempre un margen en la trazada por si hay que rectificar (por ejemplo si te encuentras un autobús o un dominguero en plena trazada).

     
    5.10.- TRUQUITO AL ENTRAR EN LOS TUNELES

    Como bien sabréis, al estar un rato expuesto a gran cantidad de luz, las pupilas se contraen, y al pasar de mucha luz a oscuridad o poca luz, pues nos quedamos medio minuto cegados sin ver casi nada.
     
    Pues cuando vayamos en moto/coche/bici y sepamos que en 500 metros nos va a venir un túnel oscuro, guiñamos un ojo, y nada más entrar al túnel alternamos el guiño de los ojos.
    Haciendo esto conseguimos que al abrir el ojo que había estado guiñado, tenga la pupila dilatada, y apreciemos mucha más luz dentro del túnel, os aseguro que es muy útil, y se puede evitar un accidente que por quedarnos cegados nos hubiera ocurrido.
    Claro está, que la velocidad hay que reducirla también y tener en cuenta que con un ojo guiñado no se calculan distancias a ver si nos vamos a comer al de alante, es un pequeño truco para un uso rápido.
    Mucho ojo en invierno, que en los túneles se formar rápidamente placas de hielo que apenas se ven.

     
    5.11.- ¿COMO CONDUCIR CON VIENTO?

    Reducir la velocidad hasta la mitad si es necesario, duplicar la firmeza con que coges el manillar, triplicar la concentración habitual.
    No descuidarte ni un segundo y tener el cuerpo alerta para compensar el siguiente golpe de viento cuanto antes.
    Vigila especialmente al adelantar o cruzarte con los camiones o autobuses. También al salir de una zona protegida por una montaña o similar.
    Descansar más de lo habitual, conducir con viento cansa más el cuerpo y sobre todo la cabeza.
    Lo de rezar a mi no me sirve, así que utilizo las energías necesarias para jurar y maldecir en arameo cagándome en todo lo cagable. Me sirve para lo mismo que rezar (o sea, para nada) pero me relaja más :-)

     
    5.12.- ¿QUE DEBO HACER ANTE UN OBSTACULO INEVITABLE EN LA CARRETERA?

    La teoría dice que debes tratar de mantener la moto recta, frenar en lo posible sin bloquear rueda y agarrarte fuerte al manillar, se supone que es la forma en que menos posibilidades tienes de caerte o de hacerlo con menores consecuencias: si el obstáculo (perro en este caso) no es muy grande la rueda delantera puede apartarlo de un golpe, si es muy pequeño (a mi me pasó con una pobre ardilla) pasa por encima sin mayores consecuencias (para ti, claro, el bicho tiene otra opinión sobre ello), y si es un perrazo te la pegas igual.
    Normalmente si estás demasiado cerca e intentas esquivar con un viraje brusco, como inconscientemente vas frenando a la vez, las posibilidades de piñarse son mayores. Lo que pasa es que una cosa es la teoría y otra el instinto, que te dice que frenes y esquives como sea.

     
    5.13.- ¿SON RECOMENDABLES LOS TAPONES PARA LOS OIDOS CUANDO VIAJAS EN MOTO?

    SI. El ruido del casco (del aire que choca con él, vamos) te puede dejar sordo. Los tapones no eliminan todas las frecuencias, es mas se puede mantener una conversación normalmente con ellos puestos, solo eliminan las perjudiciales.
    ¿Alguna vez, yendo sin tapones, habéis notado al llegar a donde sea que al quitaros el casco tardáis en recuperar completamente la audición?¿Habéis tenido que gritar para oíros, aunque sea solo unos minutos?¿Habéis notado como pitidos en el oído?¿Habéis notado que tenéis oídos? (normalmente uno no repara en ellos salvo que presenten algún trastorno). Bueno, pues una respuesta SI a cualquiera de esas preguntas implica que le estáis pegando un palizón de mucho cuidado. Esto acabará en una sordera a medio plazo, que quiere decir a los 50 años o antes.Recomendables los de espuma o silicona, a gustos. Los puedes conseguir en cualquier farmacia por poco dinero.

     
    5.14.- VOY AL CIRCUITO POR PRIMERA VEZ ¿QUE ME RECOMENDAIS?

    El circuito no es peligroso si te tomas las cosas con calma, al circuito se va a aprender a ir mas rápido, pero dentro de los limites de cada uno, aquello no es llegar, acelerar y como estoy en circuito me creo Crivillé :-PPP. No serás peligroso si vas relajado.
    Tranquilidad, mucha tranquilidad, ¿te estás jugando algo? pues entonces, tu a tu ritmo, que nadie nace sabiendo y andando se hace el camino.
    K ves k la vas cagando? Pues te paras, te relajas y vuelves a salir.
    No pretendas salir de este cursillo siendo un Rossi, ya habrá mas cursillos.
    Escucha la charla/briefing k te dan al principio donde deberían darte las normas básicas para rodar en circuito y hazles caso, lo dicen por algo.
    Las presiones se bajan y las suspensiones se endurecen pero yo de entrada no me liaría con suspensiones ni presiones, si acaso según veas cosas k te hace la moto, lo comentas con el monitor y él te aconsejará k hacer.
    Aunque a un ritmo tranquilo no suele pasar, ten cuidado con los neumáticos de calle. Si hace mucho calor y ruedas fuerte (fuerte de verdad) los neumáticos de calle de turismo (sea la marca k sean) se "sobrecalientan" según pasan las vueltas y agarran menos de lo normal.
    Supongo k tu no tendrás ese problema porque hay que ir "a saco" y siendo tu primera vez no será el caso pero tenlo en cuenta. También las suspensiones "normales" se suelen sobrecalentar y la moto empieza a bailar pero nuevamente esto se nota "dándole zapatilla".
    Si sales con gomas de circuito ten en cuenta que aunque luego van muy bien y mantienen su agarre, al principio, las dos primeras vueltas (+o-) no agarran, hay k ir poco a poco.
    De todas formas, te aconsejo una pagina con dos manuales para leer sobre las entradas a circuito es muy recomendable.
    Los enlaces son:
    http://www.guiamotera.com/articulos/alcircuito.htm
    http://www.guiamotera.com/articulos/iniciopilotaje.htm
    Y el apartado "Qué hacer y qué no" del siguiente documento: http://milmer.com/ajerezamiento/doc.pdf

    Léetelos tranquilamente que son muy útiles.

    Si vas a competir otro enlace util (en ingles) donde os indica todo el material necesario apara acudir al circuito muuyy preparado: http://www.classicbikes.com/stuff-4-racetrack.html

     
    5.15.- ¿COMO PUEDO REDUCIR EL DERRAPAJE DE LA RUEDA TRASERA EN LAS REDUCCIONES?

    Lo que hay que hacer es lo mismo que haces al reducir, pulsar embrague y bajar la marcha, y lo único que tienes que añadir es un golpe de gas, así la
    rueda no tiene que arrastrar al motor hacia la zona más alta de rpm, sino que al estar el motor en las rpm que tiene que estar al reducir (por ese acelerón precisamente) pues la rueda no retiene tanto y no rebota (o rebota menos).
    En circuito se nota mucho mas, porque las reducciones y frenadas son mas fuertes que en la calle.

     
    5.16. TRUQUITO CONTRA EL FRIO EN LAS MANOS

    Sabemos que la transferencia de calor aumenta cuando aumenta la superficie, y el flujo de aire es más perpendicular, ¿no?
    Pues nada, que se me ocurrió apoyar los dedos de la mano izquierda en el embrague, y los de la derecha en el freno (sin presionarlos) y así, el aire incidía en las manos como si de un ala se tratase. Y poquito a poco dejaron de perder tanto calor, y volvieron a coger temperatura.

    Lo cuento por si a alguien le sirve, porque además, en agua si que tengo comprobado que es bastante efectivo para que los nudillos tarden un rato más en empaparse.

     
    5.17. EXPLICACION DE LOS GESTOS DE COMUNICACION ENCIMA DE LA MOTO

    En http://www.moteros.net/index.php?module=Filexplorer&func=display&f=/content/faq/gestos tienes una guia de todos esos gestos que puedes ver encima de una moto.

    Entre broma y gracia, algunos van muy en serio, así que léetelos con calma.


    El lenguaje de los moteros. Cuando la única forma de comunicarnos son los gestos, nadie puede dudar la originalidad de estas formas de expresión, surgida de forma espontanea y utilizada en casi todo el mundo...



    Como no podemos hablar, ni escuchar, y además los intercomunicadores de casco son en su inmensa mayoría una patata, solo hay una forma de hacernos entender, y esta es el lenguaje de las manos.



    Es de pésima educación motera, cruzarse con otro compañero y no hacerle un saludo en V, esto esta actualmente penado por el código de moteros con la pena de muerte en forma lenta y dolorosa, incluso se habla de que hay una maldición de que todo aquel que no salude morirá como una bombilla, con la cabeza hinchada y el cuello retorcido.



    Asi que no seas desagradable y saluda a todo el que te cruces, aunque lleve una Mobylette de hace 20 años...



    SALUDO: Esta es la forma más habitual de saludarse dos moteros que se cruzan. Una V con la mano izquierda (mejor no intentarlo con la derecha...).

    CON EL PIE: No se utiliza en países como Portugal, más bien se lo toman fatal, pero en otros lugares es habitual entre los racing por la dificultad de sujetar el manillar a según qué velocidades o bien para saludar al motero que se acaba de rebasar (tendrías que soltar el acelerador para saludarle
    con una V y que lo vea). De todos modos hay que ser prudentes, siempre hay quien se lo toma como una ofensa.

    CON LA CABEZA: Para no soltar una mano del manillar hay quien saluda levantando un poco los dos dedos en V, lo malo es que no se ve bien, o saludar con la cabeza. Para los ingleses es un saludo muy educado y allí se emplea mucho.

    RAFAGAS: Están prohibidas en España, y se han empleado para avisar de controles de la policía. Como si no se pudiera avisar de la presencia de lapolicía de otras maneras... Hay quien las sigue utilizando para saludar, pero es un tanto ambiguo como saludo.

    DEPOSITO VACÍO: También las motos tienen sed. Lo malo de ir en grupo es que no es fácil avisar de que uno tiene que ir a repostar, y menos si nos lo estamos pasando bien. Es que quien pide ir a repostar corta la diversión a los demás. Nadie se atreve a ser el primero, pero seguro que no será el único en llenar el depósito.

    GRAVILLA: Cuando la carretera presenta gravilla, aceite, o falta de adherencia, es habitual avisar a los demás señalando al suelo con la bota.

    OBSTACULOS: El que va delante del grupo avisa de obstáculos en la carretera señalándolos para evitar que sus compañeros caigan en la trampa.

    A LA PROXIMA, PARAMOS: Una manera de avisar que a la próxima paramos (o salimos de la carretera) es señalar con el dedo el cartel que nos avisa de su proximidad.

    TIENES EL FARO APAGADO: Para avisar a otro motero de problemas con la luz, se abren y cierran los dedos de la mano. También puede usarse para avisar de problemas con los intermitentes.

    DEMOS LA VUELTA / POLICÍA: A veces nos despistamos. Un solo giro amplio del dedo índice es que hay que dar la vuelta. Si son varios, y cortos, es que hay policía.

    HAY HAMBRE/SED: Normalmente nadie se para a comer hasta que está realmente muerto de hambre, incluso en las salidas motero-triperas. El gesto habitual de los dedos cerrados agitando la mano o el pulgar y el meñique, según corresponda.

    SIESTA: ¿Quién no se ha sentido en peligro por culpa del sueño a mediodía?
    Una buena siesta tras una agotadora ruta a la sombra de una alameda al borde del camino en verano es un placer que solamente entendemos los moteros. El gesto habitual de "tengo sueño".

     
    5.18.- ¿QUE ES EL CONTRAMANILLAR?

    Muchas veces se ha hablado en el grupo del tema. Toma estos dos enlaces a ver si te aclaran algo:
    http://www.telepolis.com/cgi-bin/web/DISTRITODOCVIEW?url=/motersymotos/doc/Trucos/contramanillar.htm y
    http://www.motoroma.com.ar/tecnicas.htm (busca "El contramanillar")

     

    6.- SOBRE ACCESORIOS: El cuidado y elección de tu equipo.

     
    6. 1.- ¿COMO LIMPIAR LOS MOSQUITOS DEL TRAJE Y COMO CUIDARLO?

    Si es un traje de cuero, para limpiarlo frótalo con una esponja o paño húmedo. En los más resistentes, utiliza algún tipo de jabón o detergente suave que no destiña. Sécalo bien con una toalla y luego lo frotas con crema de manos (Nivea), o mejor todavía crema para cuero Panama Jack (o marca similar), y un trapo que no deje pelusas, una esponja seca o las mismas manos. Vas untando la que admita, según se satura notas que se va quedando en la superficie, paras y lo dejas secar un rato. Luego notarás la piel más flexible e hidratada. Cuélgalo en un sitio lejos de una fuente de calor.

    Si el traje es de Cordura, puedes ponerlo en la bañera, con agua templada o fría, y jabón del más neutro que haya
    por casa, frotarlo con un cepillo húmedo o esponja con zona de "astropajo" que no sea demasiado fuerte para no arañar el tejido. En un recipiente plano pones agua y mojas el cepillo de vez en cuando para humedecerlo. No te preocupes de pasarte con el agua. Son tejidos impermeables, pero no frotes demasiado fuerte. Es preferible frotar más veces y flojo que no una sola y que lo desgarres de un tirón fuerte. Debes tener paciencia, ya que no es fácil hacerlo a la primera pasada y te costará algo de tiempo. Luego la cuelgas con una percha en el baño.
    Todo estos cuidados tanto para el cuero como para la cordura hay que hacerlo con frecuencia, no vale con una vez al año.
    Algunos han aconsejado el uso de lanzallamas, o numerarlos e identificarlos, e incluso alguien ha sugerido que se les ponga una chaqueta a los mosquitos, pero se ha comprobado que no son las soluciones adecuadas ;-)

    Para los guantes de cuero, póntelos y lávate las manos, con los guantes puestos, con un jabón neutro (tipo Sanex o algo así). Luego te quitas los guantes y utiliza un cubo para llevar los guantes desde el lavabo al tendedero o tu mujer/madre de cortará los guebos. :-D 
    Luego pones los guantes a secar sin que le de la luz del sol directamente.
     
    Cuando estén secos, estarán un poco tiesos, úntalos con nivea o cualquier otra crema hidratante como la indicamos arriba.

     
    6. 2.- ¿COMO LIMPIAR EL INTERIOR DEL CASCO?

    Si tu casco no es desmontable en su interior, la mejor forma de limpiarlo es meterlo en la ducha. Para ello, quítatelo antes y dale la vuelta, ya que si lo mojas sólo por la calota, no obtendrás el efecto deseado. Utiliza un poco de jabón para lavar a mano, gel o lavavajillas y frota un poco. Enjuágalo hasta que el agua que salga sea clara y sin restos de espuma. Escúrrelo bien y sécalo un poco con la ayuda de un secador de pelo. Procura secar completamente las partes metálicas como remaches, hebillas, tornillos, etc. Así evitas que se oxiden. El tapizado y la espuma interior puede llegar a tardar varios días en secarse completamente. Es mejor dejarlo secarse "a su amor" que no dejarlo al sol o ponerlo encima de un radiador. El calor excesivo es muy perjudicial para el casco.

    Otra forma para lavar el casco es sumergiéndolo totalmente en un recipiente con agua tibia, (el fregadero de casa o en la bañera puede valer ), dejando que se empape todo su interior, una dosis de Norit, woolite o similar, frotar y estrujar (en lo posible) el forro, aclarar del todo y dejar secar. Para evitar que se raye, colocar sobre el fondo del fregadero alguna protección ( goma...). El exterior, en remojo, sale todo bastante bien frotando con una esponja y algo de fairy, mistol o similar.
    Varios del grupo lo lavan en el lavavajillas, si, si, has leído bien, en el lavavajillas como si de una cazuela se tratase, el resultado según los que lo han hecho han sido buenos.

    Truco para secarlo bien sin necesidad de colocarlo sobre un radiador: Utilizar la red de equipajes, haciendo una "cuna" entre las cuerdas de tender la ropa , y colocar sobre ella el casco, boca abajo ( los que tiendan en el piso 18º, abstenerse, podría tirarlo el viento y ...) :-DDDD

    También puedes utilizar una espuma de lavado en seco especial para esto. Se llama Caprilim. Limpia y desinfecta. Es una espuma que se da al interior del casco, se deja unos minutos y se frota bien con un paño, no veais la de mierda que sale, es increíble. Si quieres puedes repetir el proceso. El caso queda limpio, desinfectado y con un olor muy agradable. Como se moja poco, al día siguiente lo tienes seco.

    Mas info en:http://motos.autocity.com/reportajes/Cascos/Limpieza-Mantenimiento/08-2005/index.html?cod=?cod=4271

     
    6. 3.- ¿DONDE HAY TIENDAS DE ACCESORIOS PARA MOTO?

    (para fabricantes mírate también el punto 6.5)

  • En Web:

  • Andorra (Para los que son capaces de llegar a la primera) ;-)
    • OJO: EL DIA 8 DE SEPTIEMBRE ES LA FIESTA NACIONAL DE ANDORRA Y EN TODAS LAS PUERTAS PONE : "TANCAT"
    Fdo: Un pringao que se hizo 800 km para pasarse todo el dia viendo escaparates :-(
    También es festivo el 1 de Enero, el 14 de Marzo y el 25 de Diciembre (navidad).
    Aquí tienes el calendario comercial y laboral (que no son el mismo): http://www.ccis.ad/cat/estructura.asp?id_estructura=94

    • Motocard. Av. D'Enclar, 156-158.Motocard. Av. D'Enclar, 156-158. SANTA COLOMA
      Tlf: 00 376 826 860 - 00 376 861 617 Fax 00 376 860 075. http://www.motocard.com/
      Grande y mucho material, imprescindible si vas con poco tiempo.
    • Martimotos. Av. Santa Coloma, 22. ANDORRA LA VELLA. Tlf: 00 376 824 114. Solo productos Dainesse, suele tener ofertas.
    • AMR I - Av. Sta. Coloma, 77-79 ANDORRA LA VELLA. Tlf: 00 376 822 009 Esta tambien es muy grande y con material.
    • AMR II - C/ Catalunya. PAS DE LA CASA Tlf: 00 376 855 221
    • AMR III - Av. Sta. Coloma, 11. ANDORRA LA VELLA Tlf: 00 376 82 52 67 http://www.automotoracing.com para las 3 AMR.
    • Max-Moto - Avda. Santa Coloma 60 - ANDORRA LA VELLA - Tel. 00 376 861 799 Tienen Alpinestars, a buen precio, más o menos el mismo precio que en Motocard. Está (subiendo desde La Seu) a mano izquierda, unos cientos de metros antes de Martí Motos, y el AMR pequeñito.
    • Auto Moto Star - Avda. d'Enclar 102. SANTA COLOMA Tlf: 00 376 821 027
    • Daytona 2000 - C/ Abelletes 4. PAS DE LA CASA Tlf: 00 376 855 771http://www.daytona2000.ad
    • General Moto - Av. Sta. Coloma, 13 (al lado de AMR III). ANDORRA LA VELLA. Tlf: 00 376 868 266
    • MotoSprint (concesionario Suzuki y BMW) - Av. Sta. Coloma, 106. ANDORRA LA VELLA Tlf: 00 376 82 00 71
    • Pyrenees Motors, S.A. (concesionario oficial BMW) Prat de la Tresa,s/n - Sant Julia de Loria/Andorra - Tlf: 00 376 880 750
  • Barcelona
    • JCB. Av. Parallel, 141. (Cerca de Pz. Espanya) Especialidad en recambios.
    • Motocard Barcelona: C/ Valencia 511, entre C/ Castillejos y C/ Cartagena.
    • Neumáticos Pipo. C/ Aragó, 362 entre Pg de Sant Joan y Bailén, a mano izquierda (lado mar), a media travesía. Si dices que vas de parte del grupo te tratará bien.
    • Mundial Motos c/ París 126 entre Urgell y Villarroel Tel 93 321 99 86
    • Ráfagas (C.C.Barcelona Glòries) Avda. Diagonal, 208-230 Local 218 Planta Baja Tel 93 486 05 94
    • Maquina Motors c/ Sant Elies, entre Brusi y Balmes Tel 93 209 17 77
    • Comercial Galicia c/ Rossello 300, 93 458 24 94 recambios 93 207 02 12 tienda
    • Motofusión c/ Aragon 356 Tel 93 265 00 61
    • Corver: c/ Marc Aureli 8, Barcelona. Tf. 93 209 23 66

  • Madrid
    • Motocan. C/ María Zayas, 5 (semiesquina Bravo Murillo 247)
      http://www.autoserviciomotorista.com
    • Boutique del Motor. C/ Isaac Peral, 8.
    • Motorcity. C/ Bravo Murillo esquina a Ríos Rosas.
    • Autoservicio del Motorista. C/ San Vicente Ferrer, 14. Tlf: 91 447 57 07 y C/ Bravo Murillo, 74 Tlf: 91 534 35 25
    • Quintamoto, en la calle Jose Maria de Pereda, junto a la calle de Alcalá, a la altura del metro de Quintana
    • Motocard Madrid : C/ Bravo Murillo, 36 - Tel: 91 445 57 80
    • Nos han informado de una tienda con accesorios muy baratos. No sabemos el nombre, pero tienen chaquetas de cordura y monos de cuero de todos los colores, sobre todo rojos y azules, con protecciones , arrastraderas... todo. Desde, 275 €, lo juro.
      La dirección es Ronda de Atocha, 7; tlf: 91 527 91 80.
      Se agradece te toda información que se obtenga al respecto
  • Valencia
    • Motocard Valencia en Plaza Alfonso el Magnánimo, 14 Horario: De 10:00 a 14:00 y de 16:30 a 20:30 (De lunes a sábado) Telefono: 96 350 94 24
    • Prieto. http://www.prieto-accesorios.com C/ San Vicente 211, telf.: 963 420 348 y Avda. Burjassot 96, telf.: 963 491 244

    • Bimota en c/ Pérez Galdós

    • Si buscas cuero, vale la pena acercarse hasta Llombai, todo el pueblo está lleno de tiendas de piel; muchas de ellas te fusilan cualquier modelo de mono o chaqueta que les pidas.
  • Zamora:
    • 2 Ruedas: C/Magistral Romero, 6 - Tf: 980 531 258

     
    6. 4.- ¿COMO EVITAR QUE SE EMPAÑE LA VISERA DEL CASCO?

    Para evitar que una visera/cristal/vidrio/etc. se empañe, la frotas por dentro con gel de baño y un paño/trapo/toalla (las cortinas no sirven, que luego mamá se enfada) y, una vez frotada, la limpias (sin agua, que si no montarás una espumarada de no te menees) hasta que no queden restos. Esto  hace una película que impide que se adhiera el vaho, también me contaron (gracias señores conductores de autobuses que suben a la nieve) que se puede hacer lo mismo con una rodaja de patata, aunque esto... mejor la patata en el horno acompañando a un buen ternasquito, vamos digo yo.....

    En las tiendas especializadas en accesorios de moto venden productos especiales (FogCity FogShield) que se impregnan en el interior de las visera e impiden que la humedad de la respiración se adhiera.

    Pero parece que lo que mejor va son unas laminas antivaho especiales que se pegan o fijan al interior de la visera impidiéndose que se forme el susodicho, los Nolan tienen una especifica para ellos que se fija en unas muescas, el resto vá pegada al interior. Algunos fabricantes ya lo incorporan en la gama alta de sus cascos.

    De todas maneras, todos estos inventos van muy bien en situaciones de frio aceptable, en situaciones limite como tiempo muy frío, lluvia muy abundante o niebla muy espesa no hay antivaho que aguante.

     
    6. 5.- ¿DONDE PUEDO ENCONTRAR CHAQUETAS O TRAJES A MEDIDA O ARREGLAR EL MONO O LAS BOTAS?

    • ARC: (o también Manufacturas Segobriga) C/ Altura, 66. Segorbe. Castellón- Tf: 964 710 357. http://www.encis.net/arc/general.htm
    • La Central del Casco: C/Diputación esquina Rocafort - Barcelona. Tienen taller de ropa y hacen arreglos.
    • Sama - Barcelona. Tfn 97 264 34 56. Correo: 00sama(arroba)terra.es
    • Forming: Balmes, 410. Barcelona - Tf: 93 417 11 34.
    • GARIBALDI: C/ Viladomat, 129 - Tf: 93 424 2322. Pregunta por Antonio. Trabajan muy bien y en contra de lo que pueda parecer son bastante baratos.
    • Exocet: C/ Daroca, 56. Zaragoza. Tf: 976 300 620 www.exocet.es.
    • Osadia: C/ Santa Bárbara, 11. Madrid - Tf.: 91 522 56 40 ó 639 087 433. También hacen monos a medida.
    • Zapatería Reina: C/ Melilla, 51 - Tf:. 91 517 15 05. Madrid
    • Danrow, C/ Fundición 4 bis. Rivas. Madrid - Tf. 91 301 10 32. También hacen monos a medida. www.danrow.com

    • Fernando (zapatero): C/ Ruiz Ortuño, Mercado de Barceló, Planta baja, puesto 43, Madrid - Tf: 91 446 30 27. Trabajo fino: cambiar cremalleras al mono, hacer la joroba de quita y pon, vamos aparte es motero y conoces lo que es una prenda para ir en moto.

     
    6. 6.- ¿QUE ROPA DEBO LLEVAR PARA LA MOTO?

    Absolutamente imprescindible siempre, incluso por ciudad:
    • Casco: integral  (otras opciones: integral, o integral). Bueno, que pese relativamente poco (que pese lo menos que puedas pagar :-), que se te ajuste mucho sin llegar a molestar demasiado (algo sí, después ceden un poco). Abrochado siempre (no entiendo a los que 'disfrutan' de todos los inconvenientes del casco y lo llevan desabrochado con lo que no tienen la mayor de sus ventajas).
    • Guantes: los que quieras, pero con refuerzo de Kevlar en la parte exterior de la palma. En verano de cuero, en invierno de Cordura+Goretex.
    • Cazadora o algo de manga larga, cuanto más proteja mejor.
    Por carretera, intenta llevar siempre botas o calzado resistente de caña alta. Si puedes, en ciudad también.

    Cuando puedas, sustituye la cazadora por algo 'de ir en moto' (mono de cuero o tres cuartos con protecciones). Y luego, si la anterior opción es el 3/4, unos pantalones con protecciones.

    ¿Quién dijo que la moto era un vicio barato? :-)

     
    6. 7.- VENTAJAS DEL GORETEX SOBRE EL CUERO Y DEL CUERO SOBRE EL GORETEX

  • El Goretex es una membrana permeable al vapor de agua (transpiración) e impermeable al agua líquida (lluvia).
    Normalmente la chaqueta que lleva Goretex es de Cordura y lleva una membrana de Goretex (o similares, Sympatex, Hipora, etc) dentro. En verano acabaras empapado de sudor, pues la no puede transpirar mucha cantidad de sudor.
    Cordura+Goretex : impermeable, llevan forro desmontable, caliente en invierno, extremadamente caliente en verano (sin forro, sólo muy caliente en verano...), menos ajustada, flaneará a alta velocidad y menos resistente a arrastrones, ante un arrastron por el suelo seguramente se destrozará.

  • Cuero: más ajustado, flanea menos, no impermeable (excepto las botas de cuero con Goretex dentro), menos caliente (mejor en verano). Pero mucho mas resistente a las caídas.


    • Resumiendo, lo ideal: cordura+gotetex para el invierto y traje de cuero + traje de agua para el verano.

     
    6.8.- NORMAS AL COMPRAR (que no echar) UN CASQUETE

    Traducido gentilmente (8) de la web del ADAC alemán:
  • Procurar comprar en tiendas que disponga de un gran surtido y buen asesoramiento. Probar concienzudamente e incluso intentar probarlo yendo en moto.

  • Que cumpla las ultimas normas. La ultima norma es ECE 22/04. El numero de serie en la tela debe empezar pues por 04...

  • No pensar 'ya se adaptará'. Comprar el casco que ni apriete ni baile. Que con el cierre puesto sea IMPOSIBLE quitarse el casco ni con gran fuerza. En un caso seguro no debe caber la palma de la mano entre el casco y tu mejilla.
    Usuarios de gafas, comprobad que no apriete las varillas.

  • Llevar el casco que se prueba al menos 10 minutos. Sólo así se sabrá si se adapta bien y si ventila bien. A ser posible comprar ese mismo casco que se ha probado o uno igual, original y precintado. Intentar que os dejen probarlo en moto.

  • Comprobar con la mano desnuda si hay irregularidades, si el relleno se mueve (que no debe), si visera y cierre están bien, y si con guantes se puede usar las funciones del casco.

  • Que la visera se empañe lo menos posible y sea antirayas, si dispone de distintas formas de ventilación, como si se puede llevar ligeramente abierta (5-10 mm) sin que la visera se levante o cierre sola. Ningún otro sistema de ventilación es tan eficaz como este.

  • Procurar comprar casos de colores luminosos, y con material fluorescente. En verano también se agradecerá el menor calentamiento.

  • No comprar cascos para el mercado de coches. Tienen ángulos de visión menores y pesan más.

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    6.9.- ¿SIRVEN DE ALGO LOS ALERONES DE LOS CASCOS?

    Los alerones tipo cola de avión son un buen invento, pero no sé por qué ya no están de moda. Es lo más simple y eficaz para estabilizar el casco a alta velocidad. Curiosamente en cross se lleva mucho, aun no sé por qué, y en carretera se ha dejado de usar, cuando es realmente útil.

    Los alerones horizontales normalmente cumplen dos funciones. Una es la de estabilizar al igual que lo hacen los de cola, y la otra es que aprovechando la turbulencia que forman se usan para forzar la ventilación en el interior del casco. Al chocar el aire contra el alerón, de produce una presión en la parte superior, y una depresión en la parte inferior o trasera. Esa depresión chupa del aire del interior del casco, de modo que a mayor velocidad, mayor depresión, mayor ventilación.
    Tengo mis dudas sobre si la creación de estos alerones fue por el tema de estabilidad o de ventilación, pero son perfectamente útiles para las dos cosas.

    En competición hay unos alerones diferentes. Por ejemplo los cascos shoei llevan un gran alerón transparente horizontal, y ahora el nuevo casco de shoei X-spirit, el nuevo de gama alta, ya trae un gran alerón posterior.
    De perfil, este alerón apunta justo hacia la chepa del mono. No es que se le vaya a mover el casco y haya que estabilizarlo, es que en competición todo se lleva al límite, incluso en este caso la aerodinámica.
    Lo malo, evidentemente, es que hacen ruido, y algo de peso añaden al casco.

     
    6.10.- MODELOS DE CASCOS SHOEI (2004)

    La gama de shoei en casco de carretera es, de bajo a alto:

  • Raid - el más económico pero con muy buena calidad, pesa algo más pero no más que otros como los arai...  falla en el vaho, pero hay pantalla antivaho.

  • XR900 - Ya no se fabrica. Se vende lo que queda. Era una evolución del XR800. Más aerodinámico y silencioso que el raid, algo más ligero y mejor ventilado. Su fallo sigue siendo el vaho, pero menos que el raid. Lo mismo, pantalla antivaho y listos.

  • XR1000 - Es el modelo que sustituye al XR900, pero esta vez no es una remodelación, sino un casco realmente nuevo que utiliza lo aprendido con el casco de competición x-spirit, como la pantalla nueva y la aerodinámica. Ya no da problemas el vaho pero además viene con la antivaho de serie. Es ligero, mucho más aerodinámico, menos ruidoso y más estable que el XR900. Es posible que seas mejor casco que el z-one, por el simple hecho de que han empleado técnicas aprendidas después de salir el z-one.

  • Z One - Sustituye al interceptor, aunque es algo más económico. Es un casco muy ligero en el que se cuidó mucho la comodidad y sobre todo la ventilación. Creo (no estoy seguro) que ahora ya se sirve con la pantalla antivaho también de serie, aunque ya era muy bueno contra el vaho. Es un casco al estilo clásico, sin toberas ni alerones, pero con los dispositivos de apertura de ventilación aerodinamicos, pequelos y discretos. No hace ruido, pero creo que algo sí que se mueve a altas velocidades. El peso es similar al XR1000, creo que sólo 50 gramos más.

  • X Spirit - Es el casco de competición. La gama más alta. Con él introdujeron nuevas tecnologías, principalmente
    aerodinámicas. Es el único de la gama con todo el interior desmontable (xr900, xr1000 y z-one solo almohadillas), el
    primero en incorporar la nueva pantalla, un poco más amplia y con bloqueo y es de peso similar al Z-one y al XR1000 (ojo al xr1000!). Incorpora de serie naricera y mentonera (amplia y cómoda) y tiene como opción una mascarilla antipolución. Su principal virtud es la ventilación, y está pensado para evacuar aire caliente en marcha. Es muy estable incluso girando la cabeza.

    Ordenados del más nuevo al más viejo:
    XR1000
    X-spirit
    Z-one
    XR900
    Raid
    www.shoei.com

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    6.11.- ¿SON SEGUROS LOS CASCOS TIPO JET (O CALIMERO)?

    ¿Un jet?

    Haz una prueba: te agachas en el asfalto. Pones la cara a un palmo del suelo. Dale al asfalto con la barbilla o con los dientes todo lo fuerte que puedas (que siempre será muy poco comparado con una fostia en moto). Ahora arrastra la barbilla y la nariz por el asfalto un par de metros (siempre será menos que en una fostia).
    ¿Mola? Pues ya sabes si te vale un casco abierto, tipo Jet.

    En mi caso, sin hacer la prueba (fíjate si soy listo :-) ya sé que prefiero un integral.

     
    6.12.- ¿PROTECCIONES DURAS O BLANDAS?

    La teoría de las protecciones blandas es, evidentemente, absorber la energía del golpe deformándose en el punto del impacto.
    Las protecciones blandas pierden su efectividad en la medida en que se reduce la superficie de impacto, es decir, que si caes de plano sobre ellas son igualmente útiles, pero si te golpeas, por ejemplo, con el extremo de la maneta del freno, o con el canto de una pierda, te vas a hacer pupita.
    Las protecciones duras realmente son una combinación de ambas. Llevan en la parte interna su parte deformable, que es la que absorbe la energía del impacto (o parte de ella). La parte dura sirve, sencillamente, para transmitir la superficie del impacto en una mayor cuando esta se recibe, por ejemplo, desde un borde agudo de una piedra. En ese caso la superficie de impacto es muy pequeña. Si nos golpeásemos directamente nos partiría un hueso en el mejor de los casos, y si nos golpeásemos a través de una protección blanda amortiguaría el impacto, pero de una forma insuficiente.
    Al recibir el golpe la protección rígida, es decir, esa placa externa, al no flexar y ser "casi" rígida, transmite la energía del impacto a una superficie mayor, y así donde un par de centímetros cuadrados no podrían amortiguar un golpe, ese mismo golpe aplicado a una superficie de, por ejemplo, quince cm2 resulta mucho menor. Por eso la combinación de rígido exterior y flexible interior.

     
    6.13.- ¿ALGUNA ALARMA PA LA AMOTO?

    Las alarma para moto son algo criticas, no debes de poner cualquier cosa, pues las baterias no aguantan tanto como en los coches, y si no está bien diseñada-instalada te pude dar un monton de problemas, a saber:

  • Que sea especifica para moto, no valen las de coches adaptadas.
  • Que tenga un consumo muy bajo.
  • Que después de un tiempo (una hora mas o menos) se quede en "stand-by total" reduciendo su consumo prácticamente a 0, y sin embargo, al primer toque o llave de contacto la alarma se activa.
    Con eso conseguimos el poder tener la alarma activa varios dias (si es necesario) sin que la bateria se resienta.
  • Que no se active sola al quitar el contacto, o si tiene esa función que sea desactivable, es muy mala idea que se active sola. (piensa en cuando echas gasolina)
  • Que la sensibilidad a los golpes sea regulable.

    Luego hay gente que quiere que se le pueda adaptar un kit de emisión de alarma por teléfono, suele ser opcional.

    De las probadas y recomendadas:
    La Getronic GT 607, www.getronic.es, cumple lo dicho antes y funciona muy bien.
    La venden, instalan y arreglan (junto con otras marcas) en:
    Candil Audio
    C/ Doctor Castelo, 29 (hacia la mitad de la calle Narváez, cerca del Corte Inglés de Goya) - Madrid
    tel. y fax: 91.504.40.08
    Su peich es http://www.autorradio-union.com/ pero tiene pinta de no haber sido actualizada en muucho tiempo (dice estar siendo actualizada)

    Otras que tienen buena pinta, pero de las que todavía no tenemos referencias personales, si te animas no dudes en contárnoslas:
    http://www.videotec.es/80_alarma.htm
    http://www.scorpioalarms.com/products

    En http://www.maicas.net/goofy/index.htm
    tienes un kit de alarma GSM casero y de bajo coste, si te atreves a probarlo no dudes en decirnos que tal ta vá ;-)

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    6.14.- ESPECIAL TEJIDOS: GORETEX, CORDURA, THINSULATE...

    Fuente: Revista Mutua Motera - Sr. Páchi.

    La comparativa me hubiese gustado que fuese más objetiva pero no todos los fabricantes publican datos de pruebas en laboratorio, y tampoco están todos los que existen, pero si los más conocidos.

    Empezando de dentro hacia afuera.

  • LA PRIMERA CAPA: La que llevamos en contacto con la piel.

    • NATURAL

      • Algodón: alta tolerancia dermatológica, se empapa con la transpiración. En verano el frescor provocado puede ser agradable, en invierno no es aconsejable, la humedad que acumula se convierte en frío.

      • Seda: se empapa con la transpiración menos que el algodón, pero ¿cuanto menos? además no es elástica.


    • SINTETICO

      • Coolmax: Su principal propiedad es la expulsión de la humedad a capas superiores manteniendo el cuerpo seco. Muy recomendable en verano.

      • Thermolite: Expulsa la humedad del cuerpo a capas exteriores manteniendo la temperatura corporal.
        Tiene varios grosores dependiendo del aislamiento que deseemos. Muy recomendable en invierno.

      • Polartec: Tejido ultra ligero que atrapa el calor del cuerpo y lo usa como aislante. Hay varios grosores 100, power dry y power strech (tejido elástico)

      • Outlast: formado por un encapsulado de parafina que reacciona a los cambios de temperatura corporal en condiciones exteriores entre 5ºC y 25ºC. Soltando el calor acumulado o guardándolo cuando hay un exceso. Además es transpirable. Lo usan en sus prendas BMW, RUKKA y TRANGOWORLD.

      • Odlo:(odlo es una marca y utiliza powerdry o outlast).

    • MIXTO

      • Ulfrotte: Es un tejido rizado de lana merina y fibra sintética con gran permeabilidad al vapor y las mejores propiedades aislantes. Calienta incluso estando mojado. Tiene varios grosores.

  • SEGUNDA CAPA: Como segunda capa ya sea en jersey o como forro de chaqueta o los dos juntos.

    • NATURAL

      • Jersey de lana: el de ochos de la abuela pero no tengo datos al respecto.

    • SINTETICO

      • Thinsulate: Da 1,5 veces más calor que la pluma con 3 veces menos de espesor.

      • Terinda y Thermium: Aislantes térmicos de aluminio.

      • Airguar: Almacena el aire para crear microclima 20% más ligero que la poliamida y un 52% más ligero que el poliéster.

      • Airvantage (de la marca gore): Es un sistema transpirable doble que se infla a voluntad como una colchoneta utilizando el aire caliente de nuestros pulmones como aislante, una vez enfriado se des­hincha y vuelta a in­flar, lo usa BMW y RUKKA.

      • Polartec: Tejido ultra ligero que atrapa el calor del cuerpo y lo usa co­mo aislante. Hay varios grosores 200, 300, wind-pro y windblock.

      • Windstopper: es un tejido que no tiene transpiración y siempre suele ir unido a algún tejido como el polar o
        laminados.

  • TERCERA CAPA: Van unida a la 4ª en la misma prenda. Son las membranas que no dejan pasar el agua y son más o menos transpirables.

    • Gore-tex: Membrana de teflón que per­mite expulsar el vapor y no permite pasar el agua, su valor de transpirabilidad es de 8.200 gramos de humedad cada 24 horas.

    • Gore-tex XRC: un 25% más transpirable que el Gore tex con un valor 10.250 g/24h.

    • Dry line: Membrana de teflón que permite expul­sar el vapor y no permite pasar el agua, su valor de transpirabilidad es de 4.100 g/24h.

    • Exocet y Sama: Usan una membrana hidrofilica con un valor de 3.700 g/24h.

    • Isotex, Venturi, Racingtex reissa, H2 out, Sofitex y micro valtherm: Son membranas transpirables e impermeables que no facilitan los datos.

  • CUARTA CAPA: Es el tejido exterior que está en contacto con el aire, la lluvia, el sol y a veces el asfalto y la tierra.

    • NATURAL

      • Cuero de animal: lo veremos más detenidamente en otro capitulo.

    • SINTETICO

      • Cordura: Acabado en 300, 500 y 700, es un tejido de nylon con un valor de fusión entre 210ºC y 250ºC.
        La de 300 resiste abrasiones sobre el asfalto con un peso de 80 Kg. y 120 Km/h.
        La de 500 sube la resisten­cia con 80 Kg a 135Km/h. La de 700 sube la resisten­cia con 80 Kg a 150 Km/h.
        Cuanto mayor es su resistencia menor es su flexibili­dad.

      • Dynatec: Tejido de poliamida con un valor de fu­sión de 290ºC. Resiste abrasiones sobre asfalto con un peso de 80 Kg de 200 Km/h.

      • Airdura, cybertech y dynax: Son otros tejido resis­tentes a la abrasión sin datos.

      • Armacor: Es la unión de Goretex y cordura reforzada con Kevlar.
        Al estar unido la membrana y la capa exterior se consigue que esta no se empape, reduciendo el frio y el aumento de peso con la lluvia. Punto de fusión 450ºC y resiste la abrasión con 80kg y 250 Km/h

     

    7.- SOBRE LEGISLACION: Normativa y leyes del mundo de la moto.

     
    7. 1.- ¿CUAL ES LA NORMATIVA SOBRE CARNES DE MOTO?

  • Licencia de ciclomotor.- Para conducir ciclomotores, la primera exigencia a cumplir es tener cumplidos los 16 años. Se pueden acoger a tres  posibilidades distintas para conseguir el permiso: la primera es haber cursado alguna asignatura específica de «seguridad vial» en el colegio. La segunda, hacer un cursillo en la autoescuela de un mínimo de ocho horas y la tercera es presentarse a un examen teórico. Solamente podrás llevar pasajero si el ciclomotor está homologado para ello.

  • Carné A1.- A partir de los 16 años, se podrán conducir motos de hasta 125 cc, eso sí, limitadas a 11 Kw. (15 CV) y una relación potencia/peso inferior a 0,11Kw./Kg. Para obtener dicho permiso deberán presentarse a dos exámenes teóricos, uno común para los permisos A o B (señales, seguridad vial, normas, etc) y otro especifico de moto así como uno práctico de maniobras en circuito cerrado (trébol, paralelas, zig-zag, frenada, etc). En caso de poseer el permiso B desde hace más de dos años, sólo tendrás que hacer el examen teórico específico. Si por el contrario, no llevas más de dos años en el «club», deberás hacer teórico especifico y práctico de maniobras.

  • Carné A.- Una vez cumplidos los 18 años, podrás presentarte al carné A. Si no tienes ningún permiso anterior deberás hacer en total cuatro exámenes: teórico común, teórico específico, práctico de maniobras y práctico de circulación abierta. Este último examen consiste en conducir una moto de 250 cc mientras el examinador, siguiéndote detrás en coche, va dándote las instrucciones correspondientes a través de un transmisor. Ahora, si ya tienes el B con más de dos años deberás hacer sólo un examen específico y otro práctico de maniobras (en circuito cerrado). Si llevas menos de dos años conduciendo coche deberás aprobar las mismas pruebas que si tuvieses dos años pero con el examen de circulación añadido. Otro caso es que seas un motero con más de dos años del carné A1, en ese caso solamente te presentarás al práctico de maniobras. Por el contrario si tienes el A1 y llevas menos de 2 años conduciendo, tendrás que hacer los dos prácticos: el de maniobras y el de circulación. En cualquier caso, durante los dos primeros años tras la obtención del Carné A, estás obligado a conducir motos que no pasen de 25 Kw. (34 cv) de potencia y una relación potencia/peso inferior a 0,16 KW/Kg.

  • Carné B.- Según la nueva normativa, con este carné de coche podrás llevar, motos hasta 125cc y 15cv siempre que tengas el carnet B con mas de 3 años y no hayas tenido ninguna falta grave. Es decir, si cumples estos requisitos tendrás automáticamente el A1. No es necesario que hagas nada en el carne, en cuanto cumplas con esos requisitos estará automáticamente convalidado para ello.

    Resumiendo, para conseguir el carnet de moto-moto, es aconsejable para los interesados sacarse el carné A1, para después, pasados 2 años con el mismo o con el B, ir a probar suerte con el A.
    Puedes visitar la página web http://www.dgt.es y obtener información  de la Dirección General de Tráfico.
    También tienes otro resumen en: http://elmundomotor.elmundo.es/elmundomotor/2002/05/28/usuarios/1022601868.html

    •  
    7. 2.- ¿SE PUEDE LLEVAR A UN NIÑO EN LA MOTO?

    Sí, siempre y cuando se sigan unas normas fundamentales. Por supuesto ropa y calzado adecuado (incluyendo el casco de la talla adecuada). Siempre debe ir a horcajadas sobre la moto, es decir, con una pierna a cada lado y con los pies apoyados en las estriberas. Si no llega a las estriberas es que todavía es demasiado pequeño para ir en moto. Nunca debe situarse entre el piloto y el manillar. Siempre detrás.
    La nueva normativa que a levantado muchas protestas dice ma o menos lo siguiente:
    Queda prohibido circular con menores de 12 años como pasajeros de ciclomotores o motocicletas, con o sin sidecar por cualquier clase de vía.
    Excepcionalmente se permite esta circulación a partir de los 7 años, siempre que los conductores sean los padres o madres, tutores o persona mayor de edad autorizada por ellos, utilicen casco homologado y se cumplan las condiciones específicas de seguridad. (casiná)

    Más en: http://www.dgt.es/revista/num151/pages/ley.html

     
    7. 3.- ¿QUE HAGO SI ME ROBAN O PIERDO LA DOCUMENTACION DE LA MOTO, PUEDO LLEVAR FOTOCOPIAS?

    Si pierdes la documentación, hay que pagar y no puedes poner una denuncia. Queda en tu mano "averiguar" si la has perdido, o te la han robado. ;-)

    Lo primero que tienes que hacer es poner una denuncia, pero vigila que te ponga la matrícula de la moto el policía, que si no luego no te valdrá en Tráfico.

    Pide un duplicado lo antes posible del último recibo del seguro al banco (suelen tardar una semana si no lo has pagado en el último mes), que si no te pondrán encima una multa...

    Más cosas: Tienes que pasar la ITV, no hay más remedio, pero indica en todo momento que es por robo de documentación. Te sacan una "copia" por decirlo de alguna forma del Nº del chasis y tardan unos 15 días en proporcionarte la nueva ficha técnica. No padezcas porque la revisión es barata dentro de lo que cabe (dependiendo de cada autonomía) y no castigan la moto.

    Una vez tienes la documentación de la ITV, has de ir al Ayuntamiento correspondiente a pedir (si no lo tienes) un duplicado del último impuesto de circulación.

    Con toda esta documentación, has de acudir a Tráfico con la denuncia (acuérdate, con la matrícula bien escrita) y pasar por Información de Vehículos indicándole "Duplicado por robo".  Cuando te toque presentas la documentación e inmediatamente te dan el permiso de circulación, de forma gratuita (si presentas la denuncia con la matrícula de tu moto).

    Para evitar esto es muy recomendable llevar en la moto fotocopias compulsadas por trafico de la documentación y dejar el original en casa. De esta manera de ahorraras todo el problema y lo mas importante, no les darás una documentación a los choris.

    A ver:
      Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos
      TÍTULO IV.
      AUTORIZACIONES DE CIRCULACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
      CAPÍTULO I.
      MATRICULACIÓN
      Artículo 26. Documentación de los vehículos.

      2. Los documentos a que se refiere el apartado 1 de este artículo serán originales, pudiendo ser
      sustituidos por fotocopias si están debidamente cotejadas.

      http://www.juridicas.com/base_datos/Admin/rd2822-1998.t4.html#a26

    Por lo tanto:

    • Si se puede llevar fotocopias compulsadas de la documentación, es mas yo creo que es muuuuy recomendable.

    • Normalmente se compulsa en trafico, te vas con los originales de el permiso de circulación y la tarjeta de ITV (el seguro no) y sus fotocopias, allí un funcionario los compara, cerciora que la fotocopia está bien y previo pago de 14 euros te planta unos sellos y una firmas que los validan. Desgraciadamente la de la ITV tendrás que renovarla cada vez que la pases, pero solo el de la ITV con lo que solo compulsas uno y pagas la mitad, 7 Euros.
      Una nueva circular permite a los notarios, ayuntamientos y a la guardia civil que puedan hacerlo pero no están obligados a ello, así que te lo harán si quieren, tienen ganas o tienes un buen enchufe, pero estos cobran bastante menos que trafico. (o incluso nada)

    • ¿que porque es muy recomendable? Muy fácil:
      ¿sabéis a cuanto se cotizan las documentaciones en el mercado del mangi?
      Pues valen una pasta, en algunos casos, vale mas la documentación que la moto robada.
      Es fácil, yo acabo de mangar una moto, pero no tengo los papeles, pues nada, me busco una moto igual, reviento el asiento, cojo la documentación, ahora a la moto robada, le pongo la misma matricula y nº chasis que la documentación, y voilá ya tengo moto lista para vender con papeles y todo.
      No seria el primer caso de gente que le abren el coche y lo único que ha volado es la documentación. Para ti no es un gran problema, vas a trafico y pides duplicado, pero probablemente haya por ahí otro vehículo igual al tuyo con tu documentación.
    Ya lo sabéis, la fotocopia debajo el asiento, pues esta no es valida para poder vender-comprar el vehículo, y la original guardadita en casa donde no le pase ná.

     
    7. 4.- ¿SON OBLIGATORIAS LAS MATRICULAS EN LA RUEDA DELANTERA?

    NO. Desde hace unos años no, aunque todavía quede algún G.C. o ITVero que no se ha enterado. Según el Reglamento General de Vehículos que entró en vigor el 27 de Julio de 1.999 Real Decreto 2.822/1.998 de 23 de Diciembre. En el Anexo XVIII sobre Placas de Matrícula. " III. Número y ubicación de las placas". " 2. Los ciclomotores y las motocicletas llevarán una sola placa en la parte posterior, colocada en posición vertical o casi vertical, en el plano longitudinal mediano del vehículo y en el centro y por encima del guardabarros posterior en el caso de las motocicletas que no llevan sidecar, y entre ambas ruedas posteriores y, lo más alta posible, si lo llevan."

    Puesto que cualquier ley anterior que entre en contradicción queda derogada, esto supone que se elimina la obligatoriedad de las pegatinas con la matrícula.

     
    7. 5.- ¿QUE TRAMITES HAY QUE HACER PARA CAMBIAR DE NOMBRE LA MOTO?

    1. Lo primero siempre es hacer un contrato de compra-venta entre particulares, te puedes ahorrar muchos dolores de cabeza posteriores. Tiene que ir firmado por los dos.
      En este documento tienes un ejemplo válido para rellenar. En hacienda también pueden darte uno estándar.


    2. Vas a Hacienda, pero a la de recaudación de tributos de transmisiones con: fotocopia del DNI del comprador, y fotocopia de la ficha técnica y permiso de circulación de la moto, contrato de compraventa (original y copia). Una vez allí, rellenas un papel que te dan y según el valor que tenga la moto tienes que pagar un importe que te dicen.
      Para que te hagas una idea del valor que tendrá la moto según hacienda para calcular ese importe, tienes una tabla para coches, motos y barcos en están en el BOE de 1-12-2004. (http://www.boe.es) Motos en la última página del pdf, van por cilindrada y año (sin que importe modelo ni marca). Cualquiera puede valorarse su vehículo muy fácilmente.
      Se paga, dependiendo de las CC AA, el 6 o el 7 % del valor que salga según esa tabla, independientemente de lo pagado en la compraventa, aunque es recomendable que, al menos en el contrato, figure como máximo el valor estimado según las tablas de Hacienda. Normalmente es menor de lo que saldría tomando como base el precio real de la compraventa, excepto que la moto esté en mal estado o tenga muchos kilómetros.
      Ojo, que si tu moto está valorada en, digamos, 1000 Euros, y en el contrato has puesto 1500, Hacienda te aplica el impuesto sobre esos 1500 Euros. Es decir, acuerda con el vendedor pagarle el importe convenido pero pon en el contrato una cantidad baja, de modo que Hacienda te cobre lo mínimo posible.
      En Cataluña si el vehículo tiene mas de 10 años no es necesario este tramite, mas exactamente dice:
      "Previamente a la presentación de la documentación en la Jefatura de tráfico, deberá solicitar la liquidación del IMPUESTO SOBRE TRANSMISIONES PATRIMONIALES Y ACTOS JURÍDICOS DOCUMENTADOS (mod. 620) en el  Departament d'Economia i Finances [...] bla bla [...] No están obligados a presentar la autoliquidación en concepto  de transmisiones patrimoniales motocicletas, turismos y vehículos todo terreno con diez o más años de antigüedad y los ciclomotores, salvo que estén calificados de históricos o su valor sea igual o superior a 40.000eur (Ley 12/2004, de 28 diciembre, Generalitat de Catalunya)"


    3. Solucionado el tramite de los impuestos, te vas a trafico con:
      Originales de: Permiso de circulación, Ficha Técnica con ITV al día, Justificante de pago del impuesto de Hacienda.
      Originales y fotocopias de: Impuesto municipal (Impuesto de circulación, de vehículos de tracción mecánica o como se llame), DNI comprador y vendedor y un impreso de transferencia (que te dan en trafico) que deben firmar comprador y vendedor

      Mas información en la web de la DGT: http://www.dgt.es/tramites/vehiculos/Transferencia2.htm

      ¿que a que oficina de tráfico? Pues la DGT dice:
      "si ha adquirido un vehículo matriculado en España y quien se lo entregó ya notificó a la jefatura la transmisión deberá efectuar la transferencia en la jefatura de la provincia de su domicilio o en la que se matriculó el vehículo.
      Si solicita conjuntamente el cambio con el transmitente, la documentación también puede presentarla en la jefatura de la provincia del domicilio del transmitente."

    4. Con todos estos papeles, deberás pagar las tasas, unos 42€. (si rematriculas unos 47) en Tráfico. Mas exactamente: http://www.dgt.es/tramites/tasas.htm

    Sólo si rematriculas:
    • Firmar un papel más que te darán pero eso ya lo hace el comprador
    • Te dan un papel y al día siguiente te dan el provisional de un mes.
    • Vas a la ITV para pasar revisión de cambio matrícula.
    • Vuelves a entregar todo en trafico.
    • A cabo de unos días te dan los papeles definitivos.

     
    7. 6.- TRAMITES PARA MATRICULAR YO MISMO LA MOTO.

    El día que esté la documentación en la tienda vas, la recoges, rellenas 4 impresos que te los dará el propio concesionario, la tarjeta técnica y dos copias (rosa y azul sellada por el concesionario), también te hace falta la factura en la que figure el numero de bastidor y por supuesto tu nombre. Yo le hice una fotocopia a la factura.

    Con esos papeles y con etiquetas fiscales, te vas a hacienda y rellenas el modelo 565 con los datos que encontrarás en los documentos que te dieron en el concesionario. Pagas el impuesto, ¿cuanto? no lo se, las motos de menos de 250cc no pagan nada, pero debe ser la diferencia entre lo que te dijeron que valía la moto y lo que pone en la factura (aprox. un 12%) (ya habías pensado que te habían hecho una rebaja en el concesionario ;-)).

    Ahora toca pagar en el impuesto del ayuntamiento. ¿donde? los de la capital lo tienen que pagar en la oficina encargada de la recaudación de impuestos municipales del ayuntamiento, los de la provincia lo pagamos en una ventanilla habilitada al efecto en trafico. Ante la duda pregunta en el ayuntamiento de tu pueblo que allí lo saben. Das de alta el vehículo en el impuesto sobre vehículos de tracción mecánica y lo pagas, allí mismo, si tienen caja o en la oficina bancaria de una entidad colaboradora.

    Te acercas, ya con la lengua fuera, a la Jefatura Provincial de Tráfico. Allí, con la tarjeta de inspección técnica, el justificante de hacienda, el recibo del ayuntamiento y una fotocopia del DNI, todos pagados, rellenas un impreso de matriculación, pagas la tasa de unos 60 € en caja y entregas todo en la ventanilla correspondiente. Te dan la tarjeta técnica y el permiso de circulación con el numero. Si no le dices nada se quedan con la factura de la moto, pero allí estas tu para decirles que le das la fotocopia y que quieres quedarte con el original, la cotejan, la sellan y te quedas con tu factura.

    Allí mismo también te enteras de que, si hubieras llegado antes, te darían el número de la matrícula el mismo día, pero como es tarde tienes que volver al día siguiente. ¡Vaya, es viernes, tengo que esperar hasta el lunes! "Me cagüen la ost...." :-(

    Si has tenido suerte y has conseguido el numero de matricula, te vas a una tienda de repuestos a que te hagan la placa.

    A las 2 de la tarde llegas al concesionario con la matrícula bajo el brazo y... mierda, han cerrado, bueno, vuelves a las 4 (aunque ellos no abran hasta las 4,30 tu montas guardia por si acaso :-) montas la placa y ..... no te puedes llevar la moto porque no tienes seguro :-(, aunque si ya lo tienes apalabrado a falta del numero de matricula, puedes probar a ver si te dan en el acto un documento con el que puedas circular mientras llegan los papeles definitivos del seguro.

    En cualquier caso, corre a la oficina del seguro.

    Cuando tengas todo sales del concesionario con una sonrisa enorrrrrme y cagando leches a la gasolinera más cercana; como esté a más de 10 km seguro que te quedas tirado :-P

    Una gestoria te hace todo el papeleo por unos 100-200 € pero tu acabas de ahorrártelos. Has perdido una mañana, pero... ¿tu ganas 200€ en una mañana?. Aunque también es cierto que en grandes ciudades como Madrid es imposible hace todo esto en menos de 2 ó 3 días :-(

     
    7. 7.- ¿QUE HAGO PARA NO PAGAR LA MULTA QUE ME HAN PUESTO?

    En principio lo que debe hacerse, si hemos infringido las normas de seguridad, es pagar y reconocer nuestras culpas. Sin embargo a casi todos nos han puesto alguna multa injusta (o casi) y es en estos casos en los que vamos a ver que se puede hacer.
    Estas líneas sirven para los casos más corrientes de infracciones que suelen provocar la imposición de multas de tráfico. En general para cualquier tipo de multa, aunque habrá que adaptarlos en cada caso, y naturalmente salvo las de la grúa que o pagas la sanción o no te devuelven la moto lo que cambia el procedimiento en todo o casi todo.

    Hay que contar siempre con que la administración (para bien y para mal) es lenta y muy ineficaz, por eso estos consejos serán algo menos útiles para aquellos que vivís en ciudades o en provincias cuyo ayuntamiento o diputación sea muy diligente y rápida.
    Si el infractor es menor de edad, la responsabilidad pecuniaria derivada de la multa será de los padres (o en su caso, tutores, acogedores y guardadores legales) por los hechos cometidos por los menores de edad como protagonistas del tráfico, ya sea como peatones, como usuarios de vehículos o como conductores de los mismos. Cuando se trate de infracciones leves, previo consentimiento de los progenitores, podrá sustituirse la sanción económica de la multa por otras medidas también reeducadoras.
     
    Por último estos consejos no sirven para ir acumulando multa tras multa sin pagar, pues la administración conserva los datos del historial de todos los sancionados y aquellos que tengan uno muy largo llamarán la atención de tal forma que estas líneas no le servirán, pues se basan, principalmente, en pasar desapercibido delante del monstruo administrativo.

    El primer consejo es que revises si en tu seguro te incluye "defensa jurídica" pues en estos caso ellos mismos se encargarán de realizar los recursos oportunos. Todavía mejor incluso, es contratar una defensa de estas por separado en un compañía especializada como por ejemplo Cap-Arag. Le entregas la denuncia ellos se encarga de todo.
     
    Ten en cuenta que independientemente del tipo de infracción de que se trate, la ley también prevé una reducción del 30% en el importe de las multas a todo el que abone la sanción en los 30 días siguientes a su notificación (y no desde la resolución del expediente como hasta ahora). Además, los agentes ya no retirarán durante unos días el carnet de conducir a los infractores sino que la anulación mínima será de un mes.
    Otra cosa que han cambiado es que si pagas con la reducción pierdes el derecho a la reclamación y si reclamas pierdes la opción de pagar con descuento.

    Si no tienes la defensa jurídica y no te queda mas remedio que recurrir tu mismo pues vamos allá:
    1. SOBRE FIRMAR LA DENUNCIA "EN CALIENTE"

      2. Últimamente las patrullas de la policía de tráfico ( tanto Guardia Civil, como Policía Municipal, como Mossos etc.) usan el radar de forma que, una de ellas obtiene la foto y otra espera unos kilómetros más adelante para detenernos y comunicarnos que vas a ser denunciado.

      Hay variedad de opiniones sobre si se debe de firmar o no. Parece ser que no hay mucha diferencia en que firmes o no.

      Si te paran y toman todos tus datos, extienden boletín de DENUNCIA y te lo entregan, estás informado en el momento de la incoación de expediente (tiene tus datos y te ha entregado copia). No importa si has firmado o no.

      A partir de ese momento el agente denuncia el hecho ante la autoridad a la que representa abriendo un expediente administrativo; en 15 días este expediente es revisado por "la autoridad" pasando el expediente administrativo a ser expediente sancionador y notificándolo al infractor en un plazo no superior 2 meses a contar desde la fecha del hecho denunciado.
      Si vas buscar defectos de forma (errores en la fecha, artículos, lugar...) firma y guarda bien la copia pues una vez firmada no se puede enmendar, ni añadir ningún dato que falte.
      Luego puedes ir a paralizar el expediente presentando pliego de descargo, recuerda tienes 15 días!. Si paralizas el expediente administrativo, hasta que no se solucione este, no pasará ha ser expediente sancionador.

      Hay que tener en cuenta que la nueva normativa indica que una infracción puede no notificarse en el momento de producirse para evitar riesgos innecesarios para la circulación. Y tampoco será necesaria la notificación inmediata cuando la infracción haya sido detectada por medios de captación y reproducción de imágenes (radar, cámaras o desde los helicópteros) que permitan la identificación del conductor. También se podrá notificar posteriormente las denuncias de estacionamiento cuando el conductor no esté presente. Si no te paran para notificarte puedes ir al siguiente punto.

    2. SI NO TE HAN PARADO HASTA QUE TE NOTIFIQUEN DE VERDAD NO HAGAS NADA

      3. Las infracciones "leves" prescriben a los tres meses; las "graves", a los seis meses; y las "muy graves", trascurrido un año desde que se cometieron. La prescripción se interrumpe por cualquier actuación
      administrativa encaminada a averiguar la identidad y domicilio del infractor o la notificación a éste. La cancelación en el registro de las sanciones firmes "graves" y "muy graves" se hace de oficio transcurridos
      dos años desde su cumplimiento o prescripción.

      Lo primero de todo es saber que es "notificar de verdad", lo que técnicamente se llama "notificación fehaciente". Significa que la Administración puede demostrar, sin ningún genero de dudas que has sabido de la sanción. Es evidente que dejar la "multa" en el parabrisas no es "fehaciente" pues, por ejemplo, cualquiera puede habérsela llevado. El correo ordinario tampoco lo es, como ya se explicará, y si aparece un día una multa en el buzón: ni caso. En fin "notificación fehaciente" es, para la Administración, el correo certificado con acuse de recibo o el documento de sanción con nuestra firma de recibí en el pie, luego se hablará, un poco del correo certificado.
      Si has visto que te han sacado una foto en la carretera cuando marcaba 180 (con motivo justificado, claro), o si te dejan una "multa" en el parabrisas del coche por haber aparcado en la acera (ya sabes la típica emergencia), o por pasarte de la O.R.A. (bueno, un descuido..), no hagas nada. Bueno, nada nada no, como en el consejo anterior apúntate bien la fecha y espera.
      Si es un ayuntamiento que no sea el tuyo lo más probable es que no vuelvas a saber nada del asunto pero si es el de tu ciudad la cosa es más chunga. La Administración que sea, tiene 3/6/12 meses, contados de fecha a fecha, desde el día de la infracción, para notificarte la sanción. Si en 3/6/12 meses no sabes nada del asunto podemos guardar los papeles pero no tirarlos, no cantemos victoria todavía. La Administración puede hacer que el plazo vuelva a comenzar cada vez que el infractor sabe algo del asunto, siempre de forma fehaciente, o cuando la Administración lleva a cabo actuaciones dirigidas a averiguar el nombre y domicilio del que conducía el vehículo, único infractor de verdad, en el momento de la infracción. Estas no hace falta que las sepa nadie más que la propia Administración. Todo esto quiere decir que si conducíamos nuestro coche, con todos los papeles en regla, y en 3/6/12 meses desde la infracción no hemos sabido nada, siempre de forma fehaciente, podemos guardar el asunto en un cajón profundo. Más que nada de recuerdo, aunque ojo, que igual no termina aquí el asunto. Si conducíamos el coche de la Tía Enriqueta que murió hace cuatro meses y no hemos cambiado los papeles de tráfico la multa la guardaremos en el cajón menos profundo, quizá tengamos que rescatarla. Luego se hablará, un poco de los problemas de dejarle el coche a los amigos.
    3. MUCHO CUIDADO CON LA NOTIFICACION.

      4. Como ya se ha dicho más arriba, la notificación debe ser fehaciente...
        - "¿Cualo?"
        - FE-HA-CIEN-TE.
      Esto quiere decir que si nos encontramos una tarde una multa en el buzón aplicamos el punto 2, ni caso, siempre que no nos la haya metido el portero tras firmar el recibí (Preguntádselo, por si acaso). Por tanto hay que advertir al portero que no firme nada en tu nombre y lo mismo con la gente que viva contigo "..que si no tengo autorización, que si por aquí viene de Pascuas a Ramos, que si tal.." pero no decir nunca " la rechazo"... Una fea tarde de invierno llaman a la puerta y abres tú mismo, un señor te pregunta:
        - ¿Perico Pérez?
        - Sí, soy yo.
        - Traigo una carta certificada para usted.
      "Alto, ¿Donde vas desgraciao?", no la rechaces, pasaremos al plan B, pero no rechaces la notificación, ya que el cartero o cartera dará fe de ello y se te notificará por edictos, es decir pondrán el anuncio en un tablón de ídem, que nunca lee nadie, y te cobrarán lo mismo más los recargos.
      Así que si abres tú la puerta o a pesar de todas tus advertencias alguien ha cogido la notificación y ha firmado en tu nombre, la cosa se pone peor pero no debe cundir el pánico. Bueno un poquito de pánico, sí. La Administración se ha acordado de nosotros y nuestra principal baza la hemos perdido. Sin embargo la cosa sigue estando dentro de nuestro control y no les será tan fácil vencernos.
    4. LEER ATENTAMENTE LA NOTIFICACION.

      5. Esto puede parecer una tontería, pero la gente no suele hacerlo, va directamente a la cifra a pagar y se olvida del resto.
       
      Siempre son impresos estándar que los funcionarios rellenan descuidadamente las más de las veces, el texto impreso no es atacable, la Administración lo ha perfeccionado adaptándolo a lo que le han ordenado los jueces, así que por ahí hay poco que rascar. Hay que fijarse especialmente en la descripción de la falta. Si es una multa de aparcamiento hay que compararla con los datos del papelito que dejan los guardias en el parabrisas aunque si en su momento no encontramos papelito o si es una denuncia por radar, lo más probable es que ni nos acordemos del asunto.
      También hay que fijarse en lo que en lenguaje de abogados se llama "el faldón de recursos", cualquier resolución administrativa que se comunique a un particular debe llevar en el pie, de forma bien clara, que recursos se pueden interponer y en que plazo. La notificación de la multa tiene que llevarlo. En el punto 5 se explicará, lo que hay que hacer si no lo lleva.
      Otra cosa muy importante es la fecha, hay que fijarse que no hayan pasado 3/6/12 meses desde la fecha de la infracción hasta la fecha en que cogimos la carta. Así que recurriremos.

    5. RECURRIR (CASI) SIEMPRE.


      6. Aquí hay que dividir los caminos que seguiremos según las condiciones de cada caso:

      -A- "Sí, es cierto, fui malo, aparqué, donde no debía.." Bueno, es un paso importante por tu parte, si reconoces que mereces la sanción impuesta.. pues la pagas.

      -B- La notificación no tiene "faldón de recursos", no hacemos nada, la notificación es como si no existiera, si presentas un recurso pasándote de listo, lo más probable es que lo pierdas y tu acción convalida la notificación defectuosa. Guarda bien la notificación y espera noticias, es posible que no vuelvas a saber más del asunto, es posible que te llegue otra notificación igual, pero esta vez correctamente hecha (ojo, la fecha de prescripción de esta nueva comunicación es de dos meses desde que recibiste la incorrecta). Si te llega una nueva notificación, pero esta de sanción definitiva, la recurriremos, según se explicará más adelante, y casi con toda seguridad ganaremos.

      - C- "Esto no ocurrió así, yo no he estado en Alpedrete en mi vida (ojo que no te haya usado la moto nadie, como trataremos más adelante), la notificación no está bien hecha, han pasado más de dos meses.." o "Esto no es justo, yo no fui, fue una emergencia, se han pasao, 500 euripos no las he visto juntos ni jarto o jarta...etc". Bueno no desesperemos, hemos de recurrir la sanción por injusta, pero hay que hacerlo con cabeza...
      ¿Con qué motivo recurrimos?, ¿Cómo se hace?... Recurrir es muy sencillo. No hace falta ser abogado para hacer un recurso administrativo, un buen recurso. Basta con fijarse bien y seguir las instrucciones. En principio las notificaciones de sanciones, de multas llevan en el faldón la posibilidad de presentar un "pliego o escrito de descargos" en plazo de 15 días (ojo no cuentan los domingos y festivos pero sí los sábados), es decir la Administración no puede sancionar sin dar la posibilidad al particular de defenderse y para ello está este trámite.
      Si no lo presentamos facilitaremos mucho las cosas a la Administración (malo) y dictar la resolución de sanción definitiva con sus propios datos exclusivamente (malísimo). Conclusión: Moléstate cinco minutos y preséntalo.

      Para ello puedes usar este formulario. Hay que fijarse bien al rellenarlo.

      ¿Dónde lo presentaremos? Pues en la dirección que figura en el faldón de recursos o en cualquier oficina de correos donde lo remitirán al órgano que corresponda, según te explicarán en la oficina correos más cercana a tu casa.
      Ten cuidado con el plazo, cuéntalo desde el día en que notificaron, puedes usar hasta el día en que termina la cuenta, la fecha que vale a estos efectos es la del sello de entrada en la oficina correspondiente o en la oficina de correos. (Por favor, nada de buzones, hay que molestarse en ir a la oficina de correos). Y ahora a sentarse y a esperar.
      Pues bien, si pasan más de 3/6/12 meses y treinta días desde la fecha del escrito en el que se notifica la denuncia, no la fecha de notificación, y no sabemos más del asunto ya podemos olvidarnos del tema.
      Este plazo debe contarse de fecha a fecha los seis meses y además sumarle 30 días hábiles, es decir, treinta días excluyendo los domingos y festivos (incluidos los de la Comunidad Autónoma que corresponda y las locales) pero incluyendo los sábados.
      Por ejemplo: La notificación de la multa nos llegó el día 5 de febrero pero el escrito lleva fecha del día 1 de febrero y debemos alegar ante un organismo de Madrid, el plazo que tiene la Administración para comunicarnos la sanción definitiva termina el día 6 de agosto. Es decir seis meses hasta el 1 de julio, y treinta días más excluyendo los domingos y el 25 de julio fiesta de Santiago.
      Si nos llega más tarde recurriremos y ganaremos. Vaya, la Administración no se ha olvidado de nosotros y nos notifican la sanción definitiva, recurriremos, a ver que pasa.

    6. RECURRIR LA SANCION DEFINITIVA


      7. Nuestro magnífico escrito de alegaciones no ha sido tenido en cuenta, la prueba que hemos alegado no ha servido para nada.. y nos han puesto la multa definitivamente.
      ¿Qué hacer? Pues lo mismo que con la notificación de sanción provisional salvo que en el "faldón de recursos" nos permitir presentar recurso ordinario en plazo de un mes y determinar ante quien hay que presentarlo.
      El recurso ordinario es un pelín más técnico aunque lo más importante, sobre todo si no se tiene razón, es presentarlo.
      Para ello rellenaremos el formulario que puedes conseguir aqui.
      Conviene no poner burradas pero tampoco importa mucho que nos olvidemos de algo pues la inmensa mayoría de estos recursos se rechazan sistemáticamente y, si se tiene mucho interés, ante el Juez el abogado que necesitaremos podrá alegar lo que le parezca.
      Pero si la mayoría de los recursos se rechazan, ¿Para que recurrimos?, sencillamente porque si tenemos razón hay una remota posibilidad de que nos lo reconozcan y si no la tenemos el plazo de los 3/6/12 meses y treinta días seguir contando y si no resuelven en plazo se acabó.

    7. SI PIERDES ADMITELO.


      8. Si a pesar de todo la resolución del recurso llega en plazo este nos permitir acudir a la Jurisdicción Contencioso-Administrativa y si no quieres pagar tendrás que buscarte un abogado. El procedimiento es caro, hay que pagar abogado y procurador, y si la sanción no es grande no merece la pena. Además si no se tiene razón y se pierde nos meterán un "clavada" en los gastos del proceso.
      Así que, a no ser que sea una multa gigantesca o una retirada de carné imposible, lo mejor va a ser pagar y dejarnos de rollos.

    8. CUIDADO CON A QUIEN PRESTAS EL COCHE.


      9. Para terminar sólo decirte que si le prestas la moto a alguien y le ponen una multa la sanción te llegará a ti, si alegas que no eras tú el conductor tendrás obligación de comunicar quien era el conductor haciéndote a ti responsable, si la Administración no consigue averiguar la identidad del verdadero infractor.
      O sea: el titular de un vehículo tiene el deber de identificar al conductor responsable de una infracción cometida con el mismo. De no hacerlo, sin causa justificada, será sancionado como autor de falta grave en su máxima cuantía: 301 euros En los mismos términos responderá el titular del vehículo cuando no sea posible notificar la denuncia al conductor que aquél haya identificado, por causa imputable a dicho titular.

    Bueno usa estos consejos con moderación y si has sido mala o malo y te han pillao pos a pagar.
    Algunos comentarios añadidos:
  • LA DENUNCIA.- Los Guardia Civil, tiene la consideración de agentes de la autoridad y palabra contra palabra, la de ellos predomina sobre la nuestra. Esto quiere decir, que si te niegas a firmar la denuncia, lo hacen constar y de todos modos te consideran notificado. El Guardia Civil denuncia pero no sanciona. El agente abrirá un expediente administrativo proponiendo ante Jefe Provincial de Tráfico, Alcalde, Delegado del Gobierno o Presidente de la comunidad, que son las únicas personas que pueden sancionar, tu sanción.
  • LA SANCION.- En consecuencia, lo siguiente que recibirás despues de la denuncia, es la sanción. Ahora si estamos hablando de dinero, de plazos, de forma y de medios de pago. La sanción no es firme mientras interpongas recurso contra ella y la resolución de este no sea notificada. Una vez la sanción sea firme y transcurra el plazo de ingreso en periodo voluntario, tráfico la enviará para su cobro en vía ejecutiva al organismo con el que tenga convenio. Este suele ser la Agencia Tributaria, salvo en las autonomías que tengan cedida la competencia a sus administraciones forales. En este caso desconozco la continuación.
  • LA EJECUTIVA.- Suponiendo que la competencia para el cobro en ejecutiva le corresponda a la Agencia Tributaria, el Jefe de la Dependencia de Recaudación dictará Providencia de Apremio, es decir, incrementará tu deuda con un 20 % de Recargo de Apremio. La Providencia de Apremio ha de ser notificada fehacientemente. Suelen hacerla por Correo con aviso de recibo. Si quieres tener la certeza de que es una multa de tráfico antes de firmar mira el acuse de recibo, en el campo de contenido pondrá "LIQUIDACION EN EJECUTIVA". Como se dijo antes, la Providencia de Apremio ha de ser notificada y algunos recursos ante el Tribunal Económico Administrativo Regional, se han ganado al no tener la Admón. un justificante de la "NOTIFICACION DE PROVIDENCIA DE APREMIO Y REQUERIMIENTO DE PAGO EN VIA EJECUTIVA" sino un "LIQUIDACION EN EJECUTIVA". La prescripción para las sanciones de tráfico una vez notificadas en periodo voluntario es de un año. No es difícil que este haya pasado cuando recibas la carta en ejecutiva; Una de las formas de extinción de las deudas es la prescripción, que podrás alegar en cualquier momento, así que recurso de reposición al canto ante la Agencia Tributaria. Si rehusas la notificación y el funcionario pone "Rehusada por el destinatario", pueden considerarte notificado. En cualquier otro caso "Rehusada" (Así, a secas), "Ausente", "Desconocido"... la Admón., está obligada a practicar dos intentos de notificación en dos días diferentes y a dos horas diferentes. Fracasado lo anterior, publicarán en el Boletín Oficial de la Provincia, una "Citación para notificación por comparecencia". En esa citación te dan 10 días habiles para personarte en el lugar y horario que indiquen a hacerte cargo de la notificación. Transcurridos 10 días sin que comparezcas, te considerarán notificado.
      • -LA PAGO.- Si optas por la opción del pago, y lo haces fuera de plazo de voluntaria, pero antes de que te notifiquen en ejecutiva, el recargo es de un 10% en lugar de un 20%. Si te notifican, puedes pedirle a la Agencia Tributaria un aplazamiento/fraccionamiento del pago.
      -NO LA PAGO.- Terminado tu plazo de ingreso, harán un trámite interno que no se notifica en el cual, el Jefe de la Dependencia dicta Providencia de Embargo, a partir de este momento ya pueden meterte mano. Lo primero que buscarán serán tus devoluciones tributarias, después tus cuentas bancarias. Y si de ahí no sacan lo suficiente lo intentarán con tu sueldo y con tus bienes muebles. No acumules muchas deudas y no iran en busca de bienes inmuebles.

  • EMBARGO.- que sepáis que por ley solo se puede realizar un embargo de cuenta bancaria si previamente ha sido ordenado por un juez. Si trafico manda la orden de embargo a tu banco y tu banco te embarga, puedes ir al banco contarles esto y acto seguido les metes un demanda a los del banco que se cagan por las patas abajo. Ojito que esto en los bancos no lo saben y ellos van como borregos y te embargan. Digo de ir al banco porque cuando les digas esto y se asesoren pos te dirán que tienes razón y ni embargo ni leches en vinagre.


    • Puedes mirar más en http://www.terra.es/personal/waltrap, en http://www.el-mundo.es/sudinero/noticias/act-19-2.html y en http://www.todomultas.com

     
    7. 8.- ¿ES OBLIGATORIO LLEVAR LAMPARAS DE REPUESTO EN LA MOTO?

    SI. El Reglamento General de Vehículos que entró en vigor el 27 de Julio de 1.999 Real Decreto 2.822/1.998 de 23 de Diciembre dice:
    ANEXO XII.- ACCESORIOS, REPUESTOS Y HERRAMIENTAS DE LOS VEHICULOS EN CIRCULACION: Los vehículos de motor y los conjuntos de vehículos en circulación deben llevar, como mínimo, la siguiente dotación:
    1. Un juego de lámparas de las luces que esté obligado a llevar de acuerdo con el artículo 16, en estado de servicio. Se exceptúa de llevar repuesto de la luz de cruce a los vehículos que incorporen un tipo de lámparas que garantice el encendido permanente de la luz de cruce (por ejemplo, las lámparas de descarga).
    2. Herramientas indispensables para cambio de lámparas.
    [...]

     
    7. 9.- ¿COMO LIMITAR A 34 CV. UNA MOTO USADA?

    El rollito está en que si existe alguna limitación homologada a nivel europeo para ese modelo de moto (y de ese año), puede hacerse con "relativa facilidad" (por rollos de normativa de homologación en la C.E.E.). La mayoría de los kit de limitación solo están homologados para motos a partir del 97. Hay muchas motos que no han variado el motor muchos años, y mecánicamente no habría ningún problema en instalarlo, peeero, el kit solo está homologado para modelos a partir del 97, toda una putada.

    Hay que tener en cuenta que, aunque la normativa de limitaciones entró en España en el 96, en otros países como Alemania, G.B., etc., es mas antigua, del 89. Eso quiere decir que si tu moto se vendía en esos países en ese año (lo que es muy probable) y se podía limitar allí, evidentemente existirá una limitación homologada en esos países. Pues con eso debería de ser suficiente para limitarla aquí.
    Para ver un listado de motos limitables echa un vistazo al punto 5.6

    Sin embargo es un trámite especial que requiere que alguien te mueva el papeleo. Si lo tuyo en una Honda puedes tener una oportunidad. Existe una empresa - organismo que por el precio de una gestión (161,24€) se encargan del papeleo para homologar el kit. Se llama IDIADA AUTOMOTIVE TECHNOLOGY S.A. y está en Tarragona (Tf. 977166000). Por supuesto, hay que pagar aparte la instalación del kit de limitación apropiado (este kit te lo indica IDIADA) en un taller de la marca. Desgraciadamente esa empresa solo se encarga de homologar modelos de Honda (no todos) y alguna Suzuki, con el resto de las marcas no hay nada que hacer :-(.

    Para casos aún más problemáticos hay "otra solución". Lo que pasa es que no suele interesar económicamente. Esta consiste en hacer lo que en términos de la ITV se denomina "Reforma de Importancia" (creo), siempre que esté autorizada por el fabricante. La cosa es como sigue:
    • Tenemos una moto antigua a la que puede aplicarse el kit de limitación moderno (porque el motor no haya variado sustancialmente)
    • Conseguimos un certificado de la empresa importadora (Suzuki España, Montesa Honda,...) que diga que dicho kit es aplicable a la moto, no afecta a su seguridad ni al resto de parámetros de su homologación, etc. Lo malo es que algunas marcas (Yamaha por ejemplo) no lo hacen :(
    • Si tenemos suerte Instalamos el kit en un taller oficial de la marca, donde nos sellarán un certificado de instalación (con número de bastidor y de motor de la moto incluídos, y número de referencia del kit instalado) o la factura (con los mismos datos)
    • Vamos a la I.T.V. central de la comunidad, donde la pondrán en un banco de potencia para ver si no sobrepasa los 34 Cv (que no los pasará), y allí gestionan el papeleo para recibir la nueva ficha técnica con la nueva potencia.

     
    7. 10.- SOBRE EL SEGURO Y LA LIMITACION DE LA MOTO

    A ver, repaso de la lección que parece que hay cosas que no están muy claras en algunas mentes:
  • Si tienes el carnet limitado y conduces una moto sin limitar, es lo mismo que si vas SIN carnet, ....asi que te podrías haber ahorrado el esfuerzo de ir al autoescuela y examinarte ¿no?. Al ir sin carnet, vas sin seguro, y etc. etc. etc.

  • "...las consecuencias legales de conducir la moto sin limitar y sin tener autorización (carnet de conducir) para llevarla son:
    En primer lugar, estarías conduciendo a todos los efectos sin carnet en vigor para ese tipo de moto, por lo que serías denunciado por la G.C., autonómica o local). La multa puede variar entre 94 y 1503 euros. A fecha de hoy, creo que las jefaturas de Tráfico, imponen 300 euros como sanción. Sin perjuicio de ello, la ley concede la posibilidad a los agentes de inmovilizarte la moto, es decir que te la podrían llevar a un depósito. Ni qué decir tiene que los gasto derivados de la inmovilización (grúa, etc...) serían a cargo del propietario.
    En segundo lugar, están las repercusiones que esto tendría para el seguro de la moto en caso de que ocurriera un siniestro. En lo que respecta al seguro obligatorio, declararte como conductor asegurado cuando en realidad no lo eres puede suponer que si se abona alguna cantidad a un tercero con motivo de un accidente culpa tuya, posteriormente podrían reclamarte esos importes.
    Es lo que se llama derecho de repetición del asegurador.
    Además, las pólizas que hay en el mercado suelen contener una serie de disposiciones mediante las cuales se priva al asegurado de cuantas coberturas le pudieran corresponder con cargo al seguro voluntario en caso de conducir sin carnet válido." (Extraido de SoloMoto 30 - Marzo 2004)
  • Cualquier seguro NO te cubre en cualquiera de estos casos:
    1. Circular SIN carnet (caso anterior)
    2. Circular mazao (c)Crivi(28). Ojo, el limite de alcohol lo establece la aseguradora, no tiene pq ser el mismo que esta establecido por ley.
    3. Circular sin ITV en vigor. Esto puede ser extensible a circular con los papeles limitados y no llevar montado el kit de limitación. Al hacer modificaciones en la funcionalidad de un vehículo hay que volver a pasar la ITV con modificación de ficha técnica
    4. Circular realizando conducción temeraria (no se como expresar esto de otra forma) También pueden venir mas casos específicos en cada póliza particular
    5. Ir con los papeles limitados y no llevar el kit de limitación, puede suponer un grave problema. Puede funcionar si no son muy graves los daños causados o si tu eres victima de un accidente. También funciona a la hora de las multas. Esta claro que es mejor que no llevar nada... pero, al no ser legal tu seguro se puede lavar las manos a la hora de pagar y de reclamar.
  • El consorcio de compensación de seguros NO es lo mas barato a la hora de asegurar, y menos ahora que han subido precios. Solo hay que pillar las paginas amarillas y llamar a varias compañías a preguntar, o preguntar en las news, y preocuparse del tema, no esperar a que las compañías llamen a tu puerta. Además conviene recordar que el consorcio no es mas que un quitamultas, ya que SOLO cubre el SOA (seguro obligatorio de accidentes, creo que son las siglas). Es mejor que no llevar nada, pero a igualdad de precios no debes arriesgarte.
    Además si te gastas 2 kilos en una moto de ultima generación ¿vas a andar escatimando 50 mil pelas en un seguro en condiciones, en un casco, en un mono....?
    También debes saber que el consorcio no tiene asistencia jurídica y reclamación de daños, ni tiene asistencia en carretera

    •  
    7.11.- ¿QUE TRAMITES NECESITO SEGUIR PARA SACAR EL CARNET POR LIBRE?

    Los trámites son:
    • Te haces o rebuscas 3 fotos carnet iguales.
    • Fotocopias del DNI y del carnet que tengas ahora (si tienes)
    • Te haces un certificado médico (le pone una de las fotos) y te cobran entre 25 y 45 euricos dependiendo de la ciudad.
    • Vas a tráfico y pides un impreso para examinarte del carnet (el impreso es gratis)
    • Rellenas el impreso, lo entregas en caja y pagas (aprox.):
      • 16€ si no tienes que hacer exámenes prácticos
      • 72€ si las pruebas las realizas en la capital de tu provincia
      • 80€ si las pruebas las realizas fuera de la capital
    • Entregas todo en otra ventanilla y te dan el día del examen teórico, y como muy pronto, 15 días después te podrás examinar del práctico.

      • (Ojo, si suspendes te tocará volver a pagar esta tasa)
      Tienes 3 oportunidades para aprobar (2 teoricas y 1 práctica, o 1 teórica y 2 prácticas).
    ¿De que te tienes que examinar para el carnet A?
    • Teórico Genérico (NO si ya posees un carnet)
    • Teórico Específico (NO si posees el A1)
    • Maniobras en pista (De este no te libras)
    • Circulación abierta (NO si posees A1 o B con mas de 2 años)
    Aquí puedes ver un plano del examen del circuito que tendrás que hacer.

    Puedes hacer el examen con cualquier moto de como máximo 34 cv. Teóricamente puedes hacerlo con una limitada a 34 cv pero con motos grandes de 500 cc o más será muy difícil que puedes hacer las maniobras de pista.
    Para hacer este examen práctico (maniobras en pista) lo mejor es una moto de 250c.c. tipo Yamaha SR, Honda CB, Suzuki TU o similares.

    Puedes disponer de un circuito ya fabricado para practicar por tu cuenta en:
    Puerto Linera, 7 - Pol. ind. nº 6 (parte posterior Jefatura Tráfico) MOSTOLES - MADRID Tlf: 916 162 711 y Tlf:  616 759 449

    En las siguientes direcciones puedes practicar con los típicos test de los exámenes:
    http://www.todotest.com
    http://moto.ibcmass.com
    http://www.autoescuelaencasa.com/Intermedio.html
    http://www.dgt.es/revista/test/
    http://www.autocity.com/seccion_test/?cat=12
    http://www.tuttogratis.es/ocio_y_sociedad/tests_autoescuela_gratis.html

    No obstante en la siguiente dirección tienes estos datos mas ampliados:
    http://www.boe.es/boe/dias/2002-06-04/pdfs/A19867-19873.pdf

    Si desistes de la idea y piensas en la autoescuela puedes consultar la dirección www.conduceya.com, es un directorio bastante completo de autoescuelas en el que puede que encuentres alguna oferta.

     
    7.12.- ¿SON LEGALES LOS INTERCOMUNICADORES DE MOTO?

    La nueva normativa dice algo como así:
    Se prohíbe utilizar los teléfonos móviles o cualquier otro medio de sistema de comunicación mientras se conduce, salvo que el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos, cascos, auriculares o instrumentos similares. Se ha añadido el uso de emisoras de radio a través del micrófono por la grave interferencia al grado de atención exigible a todo conductor exigible a todo conductor.
    En el caso que os ocupa la cosa no está muy clara, la mayoría de los intecomunicadores usan un solo altavoz externo sobre el interior del casco para una sola oreja, la otra queda totalmente libre para oír, por lo que técnicamente no se interrumpe la audición del exterior ..... el ruido del motor por ejemplo ;-).
    Si tu auricular es de los que van pegados al casco y eres un poco cuidadoso al sacarlo y ocultando el cable, (a falta de que se impongan los bluetooth pero dale tiempo) aunque te quites el casco el poli no notará nada.
    En fin, todavía no tenemos constancia de ninguna multa por este hecho, así que habrá que confiar en que si te para la poli haya foll*** bien esa noche ;-)

    No obstante aquí tienes lo que dice exactamente la ley: http://www.boe.es/boe/dias/2003-12-23/pdfs/A45684-45772.pdf

     
    7.13.- RAZONES PARA INMOVILIZAR UN VEHICULO

     Los agentes podían inmovilizar un vehículo cuando su uso pudiera ocasionar un riesgo grave para la circulación o por la negativa del conductor a someterse a las pruebas de alcoholemia.
    Además, se permite la inmovilización de automóviles y ciclomotores por supuestas alteraciones
    técnicas que desvirtúen su uso o atenten contra la seguridad vial; también por no llevar casco, por superar los niveles de gases, humos y ruidos, por exceso de ocupantes, , por no hallarse provisto del correspondiente seguro obligatorio, manipulación de los instrumentos de control de la velocidad (tacógrafo) y por incumplimiento de los tiempos de conducción y descanso. Además, los gastos que origine la inmovilización correrán por cuenta del titular.

     
    7.14.- ¿EXCESO DE VELOCIDAD MUY GRAVE? ¿COMO ES LA SANCION?

    ANTES era siempre una infracción "grave".
    AHORA sobrepasar en más de un 50% la velocidad máxima autorizada, se considera una infracción "muy grave", siempre que esto suponga haber superado, al menos en 30 km/h., el límite máximo. Es decir, será "muy grave" circular a mas de180 por autopistas y autovías; a mas de 150 por carreteras limitadas a 100; y a mas de 80 km/h, en vías urbanas, al margen de otras limitaciones específicas que puedan existir en esas vías.
    Velocidades y margen que hay antes de que te sancionen... ahí va la tabla:


    vel. max. de la vía sin sanción sanción grave sanción muy grave
    50 65 79 +80
    90 110 134 +135
    100 120 149 +150
    120 140 179 +180

    Importe de la multa:

    De la LEY SOBRE TRÁFICO, CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR Y SEGURIDAD VIAL.
    Art. 67. Sanciones:
    1. Las infracciones leves serán sancionadas con multa de hasta 91euros, las graves con multa de 92 euros a 301 euros y las muy graves de 302 euros a 602 euros.
    En el caso de infracciones graves podrá imponerse, además, la sanción de suspensión del permiso o licencia de conducción por el tiempo de hasta tres meses. En el supuesto de infracciones muy graves se impondrá, en todo caso, dicha sanción por el período de hasta tres meses como máximo.
    A mayores de todo esto tienes que tener en cuenta los puntos que perderás por el nuevo sistema:
    http://www.moteros.net/alforjas/documentos/carne_por_puntos.pdf

     
    7.15.- ADELANTAMIENTOS ESPECIALES EN LINEA CONTINUA.

    Las normas y conceptos generales sobre el adelantamiento, una de las maniobras que entraña más riesgo, experimentan algunos cambios:

    Todo conductor de un vehículo automóvil que se proponga realizar un adelantamiento a un ciclo o ciclomotor, o conjunto de ellos, deberá realizarlo ocupando parte o la totalidad del carril contrario de la calzada, siempre y cuando existan las condiciones previstas en la Ley.

    Cuando en un tramo de vía en el que esté prohibido el adelantamiento se encuentre inmovilizado un vehículo que, en todo o en parte, ocupe la calzada en el carril del sentido de la marcha y salvo en los casos en que la inmovilización responda a las necesidades del tráfico, podrá ser rebasado, aunque para ello se tenga que ocupar parte del carril izquierdo de la calzada; antes habrá que cerciorarse de que se puede realizar sin peligro. Con idénticos requisitos, se podrá adelantar a conductores de bicicletas.

     
    7.16.- INFORMACION SOBRE EL SANCIONAMIENTO

    Pueden imponer una multa extra de 60 Euros por discutir o defender ante el agente el motivo de la infracción o la veracidad de la misma. (Toma ya, calladitos como corderos :-P)

     
    7.17.- ME HAN TIRADO DE LA MOTO ¿QUÉ PASOS DEBO SEGUIR?

    Primero, dar parte al seguro, si no puedes ir tu que lo lleve alguien. Si el contrario firmó un parte amistoso, lo llevas. Si no, vas y explicas lo que pasó, das los datos que tengas del contrario y les avisas que hay un atestado.
     
    Empieza a apretarles para que el perito pase pronto a tasar los daños de la moto (algunos son muyyyy tranquilos).
    No debes tener demasiados problemas con la reparación de la moto, porque la que los va a pagar es tu compañía aunque la culpa sea de la otra (casi todas las compañías están en el famoso convenio ese, supongo que la tuya y la suya estarán). Cuando hayan peritado los daños te avisará tu taller, y a partir de ahí empiezas a llamar a diario a tu compañía:
      - ¿Tenéis ya el informe del perito?
      - No.
      - Bueno, llamo mañana.
    Al día siguiente lo mismo, y al otro, y al otro... al final llamarán al perito para que les lleve el informe y dejes de darles el coñazo.
    Una vez tengan el informe, si no tienen sospecha de montaje ni nada raro, deberán darle la conformidad al mecánico para que repare y ellos se harán cargo directamente del pago.
     
    Todo eso respecto a la moto. Paralelamente, está el tema de los daños corporales y otros. La posible indemnización y los gastos colaterales las debe pagar la compañía contraria, no la tuya.
    Tu seguro te asignará un abogado. Le llamas inmediatamente, vas y se lo cuentas. El presentará una denuncia en el juzgado. El juzgado reclamará el parte de lesiones al hospital. Puede ser que te llamen del juzgado para que te vea el forense, puede ser que no. El juzgado os hará declarar a ambos (o no) y decidirá si debe haber juicio o lo sobresee. En ese momento los abogados de las compañías suelen pactar el coste de la indemnización, y si hay acuerdo no vais a juicio.
    ¿Qué te van a indemnizar? Un tanto por cada día de baja médica laboral ( no me hagas mucho caso, pero me han dicho que ahora están pagando sobre 35 euros por día). El casco, chaqueta, ropa... con ciertas condiciones:
    primero, suelen querer las prendas rotas (guárdalas o dáselas a tu abogado);
    tienes que tener factura de ellas (si no la tienes, vas a la tienda donde la compraste y la pides, o que te hagan una en otra tienda donde tengas confianza, o, en el peor de los casos, presentas la factura del casco, chaqueta o lo que sea nuevo; ojo que de lo que no tengas documentado no cobras. También te deben indemnizar los taxis y demás que tengas que coger mientras dure la reparación... pero como esto lo discuten mucho cuantos menos taxis cojas mejor :-) no sea que no te los paguen; eso sí, si tu madre coge uno para ir al Corte Inglés, que pida el recibo y te lo guardas... por si acaso.
     
    En tiempo... depende de muchas variables. Pero no se caracteriza por la rapidez. Así que paciencia...
     
    Aquí tienes mas información:
    http://www.accidentesdetrafico.com/paginas/quehacer.html

     
    7.18.- COMO IMPORTAR UN VEHICULO O ACCESORIOS

    Para vehículos:

    Vamos a ver un ejemplo desde Alemania y otro desde Andorra:

  • Alemania:

    • La paginita esta www.mobile.de esta muy bien, tiene unas 32000 motos y 532000 en base de datos, y la mayoría con foto, mucho son de particulares, y salen los números de teléfono para llamar directamente al dueño del vehículo (domenex: a ver cuando montamos una pagina así en España y nos forramos ;- ))) )
    A ese precio hay que sumar algunos conceptos.
    Los tramites para traerse una moto de Alemania son:
    • Llamar al anuncio en cuestión. Aquí hay que hacer puntualizaciones:
      - es difícil que justo ese vehículo-moto no este ya vendido si el precio es bueno, sobre todo la pagina nos servirá para saber el precio medio aprox del vehículo allí (lo bueno es que habrá mas)
      - hay que estar al loro de que la moto no tengan ningún accidente sin reparar o reparado, en el primer caso (sin reparar) se vera en la foto y pondrá algo como unfall o schaden y en el segundo (reparado) se vera en la ficha técnica o itv (allí es obligatorio pasar la itv después de un accidente)
      - los km suelen ser reales (itv)

    • Quedar con el individuo para ver la moto (desde aquí, ya en Alemania o como se desee) el precio de un billete de avión a frankfurt por ejemplo son unos 120€ pelas ida y vuelta.

    • Una vez vista la moto y llegado a un acuerdo en el precio hay que pensar en traérsela para lo que hay que obtener una matricula temporal alemana (15 días) para traérsela por carretera, coste: unos 180€ (seguro internacional incluido) si compras la moto a un concesionario o tienda ellos te hacen ese papeleo, si es a un particular lo hacéis entre los dos (es sencillo) y el coste es el mismo.

    • Tanto si la compras a un concesionario como a un particular, haz que te firmen un contrato de compraventa como el que tienes en el punto 7.5 con el objeto de no pagar IVA y solo impuesto de transmisiones además de que te evitarás posibles problemas futuros.

    • Te traes la moto rodando : hay que atravesar tres países: Alemania (sin peajes), Francia con peajes (caros) y España (ídem). También se puede atravesar Francia y España sin pasar por peajes, cosa que yo recomiendo, no solo por el ahorro en dinero sino por las curvas y los paisajes. El recorrido total medio serán unos 2000 kilómetros.

    • Una vez aquí, puedes rodar con la moto hasta que la matricula (y el seguro ) caduquen, después vas "ilegal" y los picoletos lo saben y te pararan.
    Consideraciones adicionales:
    - Corrosión: revisar con mucho cuidado pues allí usan mucha sal.
    - No es necesario saber alemán, allí casi todo el mundo sabe ingles.

    Si decides enviarla por correo:
    DHL, UPS y demás, te lo hacen pero por una pasta, aparte que en ese tipo de envíos no son especialistas... (enseguida tiran de avión y se te dispara el precio) yo preguntaría en otro tipos de empresas de transportes, hay docenas (mira en las páginas amarillas)  y cuando hables con ellos, les preguntas si tienen corresponsal en el país en cuestión (otra agencia de transportes pequeña pero en ese país y que tengan acuerdos entre ellos), lo mas probable es que te den opciones, pero insisto no te vayas a las grandes.
    El transporte por carretera es lo mejor y que no tengas prisas por supuesto.

  • Andorra:

    • Los vehículos de segunda mano son muchísimo más baratos que aquí, sobre todo si es una compra entre particulares, pero luego te crujen aquí a impuestos y tasas. Bajar un coche usado valorado en 1.840 euros me costó 959 euros (un 50% de su valor).
    Los trámites a realizar para traerte una moto usada de Andorra son:
    • Tanto si la compras a un concesionario como a un particular, haz que te firmen un contrato de compraventa como el que tienes en el punto 7.5 con el objeto de no pagar IVA y solo impuesto de transmisiones además de que te evitarás posibles problemas futuros.
    • Ir al Govern d'Andorra y darla de baja por exportación (la baja no es inmediata, puedes circular con ella durante seis meses). Tardan un día en tener los papeles.

    • Pasarla por la aduana andorrana (Lo mejor es irte a un agente, en las casitas de madera que hay justo al lado).

    • Pasarla por la aduana española (Vete también a un agente. La aduana española cierra a las 16h).

    Una vez en España en cualquier caso:
      Tendrás que hacer los pasos habituales de pagar el impuesto de matriculación a Hacienda y el impuesto de circulación en el Ayuntamiento como tienes explicados en los punto 7.5 y 7.6.
      Luego con todo pagado, y con el contrato de compraventa y la ficha técnica alemana/andorrana del vehículo, te toca ir a la ITV y tras pasar la revisión y si no encuentran nada raro te emiten una ficha técnica española.
      Con eso te vas ha trafico donde te darán un permiso de circulación temporal y un numero de matricula verde para poder circular.
      Como en un mes te dan el permiso de circulación definitivo y la ficha técnica española.

    Y ya esta, creo.

    Aqui tienes una guía en ingles de como comprar vehículos en otros países de la UE y USA
    http://www.unixconsult.co.uk/bike/buying_bikes_abroad.html

    Para accesorios:

    Pondremos otro ejemplo realizado a traves de http://www.kuryakyn.com/index.asp que tiene mucho más para Harley que para GW... y mira que para Goldwing hay mariconeces.
    Cuidado no te vuelvas loco, es difícil a veces imaginarse algo puesto en tu moto cuando solo lo ves en foto de catálogo; de hecho, una de las cosas que traje no la he puesto porque al natural me pareció horrorosa, aunque en la foto quedaba muy bien.
    Lo envían por UPS, pero el valor del transporte no se sabe hasta que preparan el pedido, como indicativo te puede servir lo mío, 100 USD por una caja de 10 kgs, tamaño 1 m x 0,50 x 0,50 (a ojímetro), muy bien embalado y protegido.

    Al precio que te sale añades el 16% de IVA y el arancel (casi todas las piezas de moto tienen ese arancel para países terceros).
    Si puedes acreditar el origen CEE (si te expiden un certificado de origen EUR 1), solo pagas el IVA (16%). Si no puedes justificar el origen, el arancel para países terceros está entre el 1,7 y el 3,5%, según la pieza concreta que sea. Si te lo envía una empresa de transportes intenta que en el precio te incluyan los gastos de tramitación de aduanas.

    Cuando te envían el paquete te mandan un código de tracking de UPS, con él puedes seguir en la web donde está tu envío en cada momento. Una vez que llega a tu ciudad va directamente a la Aduana (normalmente la de carretera, porque lo habitual es que llegue por aéreo a Rotterdam o a Barcelona y de ahí hasta casa en camión. Cuando llegue a la aduana buscas un agente de aduanas para que se haga cargo de la mercancía, hacer el Dua (declaración de aduanas) y lo despache. Si no conoces ninguno, en la aduana te indican el teléfono del colegio de agentes de aduana de tu provincia.
    Teóricamente el Dua te lo puedes hacer tu y despacharlo, pero es bastante complejo y los trámites no son sencillos. Para lo que cobra un agente de aduanas, no vale la pena volverse loco. Y si el agente te pide una pasta excesiva toca a ajo y agua, (son profesionales privados, pueden poner el precio que les venga en gana)...

    El pago se hace por VISA. Si eres desconfiado con los pagos por Internet van muy bien tarjetas Visa de precarga, o con saldo 0, que ahora tienen varios Bancos (por ejemplo La Caixa). El funcionamiento me encanta: tu tienes una Visa sin crédito, saldo 0. Compras algo por Internet, estás en la página en la que te piden por ejemplo 500 USD; desde Internet transfieres ese dinero a tu Visa (es instantáneo) y en ese momento pones el número en la página en que estás comprando, el vendedor pide autorización y agota el saldo. Las ventajas son evidentes, no pueden cargarte más dinero del que tu has puesto y tampoco pueden hacerte cargos posteriores porque la tarjeta tiene saldo cero.

     
    7.19.- GARAJES VIGILADOS, PRIVADOS Y PUBLICOS

  • Parking publico:


    • Tu llegas con tu moto, pillas el ticket y pa dentro. Pues bien aunque ponga en el parking que no....cualquier daño ocasionado a tu vehículo (incluso objetos del interior si es una lata) es responsabilidad de dicha empresa. Ya que tu estás depositando tu posesión a alguien y pagas por ello. Luego son totalmente responsables
    de lo que pueda pasar, incluso si te sustrajeran el vehículo. Eso sí, nunca tires el ticket.
    Todo parking que posea el típico cartel "La empresa no se responsabiliza de los daños que se pueda ocasionar en el vehículo" es información engañosa y es denunciable por ello.

  • Parking privado vigilado:


    • Te alquilas una plaza de garaje en un parking privado que esta vigilado.
    Pues si, si a tu vehículo le pasa algo, cualquier daño o si es sustraído, se pueden pedir responsabilidades. De hecho tanto el parking como el servicio de vigilancia deberían tener un seguro que cubriera ese tipo de eventos.
    A la hora de alquilar hemos de preguntar si tienen ese tipo de seguro e incluso hemos de solicitar la hoja donde vienen las condiciones contractuales del alquiler, si es que la tienen. Si no la tienen, la Jurisprudencia últimamente está sentenciando que sí que tienen responsabilidad.

    ¡Ala! espero que aquellos que tenéis la moto en parkings vigilados, durmáis mas tranquilos con esto....aunque claro en el peor de los casos:
    !...un juicio no os lo quitaría ni dios!

     
    7.20.- CORRESPONDENCIA ENTRE MATRICULA Y AÑO DE MATRICULACION DE VEHICULOS

    http://www.vayamoto.com/matriculas.asp y
    http://www.geocities.com/amoros29/index_e.html

     
    7.21.- ¿LOS MINUSVALIDOS PAGAN IMPUESTO DE CIRCULACION?

    TODO discapacitado/a puede desde este año solicitar la exención del impuesto de circulación para un vehículo ´del cual sea titular, esté o no adaptado, con tal tenga reconocida la disminución en grado superior al 33%. Condición ésta que ha variado respecto de anterior normativa.
    Debe de ser de aplicación sin embargo para cualquier municipio español por cuanto la norma tiene rango de Ley. Es la 51/2002 de 27 de diciembre de Reforma blablabla de Haciendas Locales.
    La referencia padre es:
    http://www.boe.es/boe/dias/2002-12-28/pdfs/A45726-45758.pdf
    artículo Trigésimo.

     
    7.22.- ME SIENTO TIMADO POR UNA TIENDA O PARTICULAR ¿QUE PUEDO HACER?

    Lo primero es intentar dialogar con los de la tienda.
    Si siguen en, digamos actitud "hostil", directamente pides el libro de reclamaciones.
    El libro de reclamaciones, ese del que te llevas una copia para entregar a quien corresponda según tu comunidad, suele acojonar bastante a los comercios, ya que suele tener consecuencias, y según tengo entendido, económicas.

    Lo más normal es que te pidan explicaciones sobre tu petición del libro, y ahí es dónde tu les tienes que recordar que "esto se lo podrían haber ahorrado si hubiesen atendido mi petición de recibir lo que compré, y no otra cosa".

    Por el contrario, si se niegan a entregártelo, o dicen no tenerlo, debes llamar policía local y poner en conocimiento lo que te está pasando. Eso si, de la poli no esperes que se desvivan, como alguna vez mis ojos han llegado a leer... pero es el recurso que te queda.

    Siempre vienen bien amenazas con acudir a consumo, asociaciones del consumidor, ponerlos verdes en revistas y en foros de internet... blablabla... y como no, "y ya recibirán una cartita de mi abogado, que como es mi cuñao, no me cuesta nada".
    En fins... presión, presión.
    Con un poco de suerte prefieren dejarse de problemas, te devuelven la pasta, y ya sabes a dónde no hay que volver!!!

    De todas formas copiamos aquí algunos artículos del Código Civil que pueden sernos muy útiles

    Artículo 1484.

    El vendedor estará obligado al saneamiento por los defectos ocultos que tuviere la cosa vendida, si la hacen impropia para el uso a que se la destina, o si disminuyen de tal modo este uso que, de haberlos conocido el comprador, no la habría adquirido o habría dado menos precio por ella; pero no será responsable de los defectos manifiestos o que estuvieren a la vista, ni tampoco de los que no lo estén, si el comprador es un perito que, por razón de su oficio o profesión, debía fácilmente conocerlos.

    Artículo 1485.

    El vendedor responde al comprador del saneamiento por los vicios o defectos ocultos de la cosa vendida, aunque los ignorase. Esta disposición no regirá cuando se haya estipula do lo contrario, y el vendedor ignorara los vicios o defectos ocultos de lo vendido.

    Artículo 1486.

    En los casos de los dos artículos anteriores, el comprador podrá optar entre desistir del contrato, abonándose le los gastos que pagó, o rebajar una cantidad proporcional del precio, a juicio de peritos.

    Si el vendedor conocía los vicios o defectos ocultos de la cosa vendida y no los manifestó al comprador, tendrá éste la misma opción y además se le indemnizará de los daños y perjuicios, si optare por la rescisión.

     
    7.23.- ¿QUE DICE LA NUEVA NORMATIVA DE CIRCULACION DE TRAFICO Y SOBRE LOS CHALECOS?

    En Enero del 2004 entran en vigor nuevas normas y modificaciones de la normativa de circulación de trafico.
    Se supone que iban a enviar folleto explicativos a todos los domicilios pero mucha gente nunca lo ha visto.
    Aquí tienes el documento en cuestión en formato pdf.

    Respecto a los chalecos reflectantes, en vísta de las consultas múltiples al respecto y atendiendo a lo que dice y no dice, me hago unas preguntillas y me las respondo:

    - Obligatorio para las motos: NO, por que no las cita en ningún momento. Sí creo sería recomendable llevarlo a mano por seguridad y porsiaca te quedas tirado en mal sitio, o imagina que estás ayudando en algún siniestro o avería de un tercero... yo prefiero disponer de él y ya lo tenía antes de que se pusiesen tan de 'moda'. Pero de llevarlo puesto a todas horas ni hablar. Por otro lado hay que tener en cuenta que la mayoría de la ropa motera ya lleva reflectante incorporados.

    - En el coche: Hay que llevarlo: SI, como las bombillas de recambio (y herramientas de sustitución), triangulillos y resto de documentación tradicional. Pero por ende hay que llevarlo a mano, puesto que en el momento que salgas ya lo debes llevar puesto. Si te bajas para ir a buscarlo al maletero.... ya la puedes haber cagado.

    - Los acompañantes: NO, porque no los cita. Pero no está de más llevar alguno por si es útil. De todas formas, yo si me encuentro en situación de parar, envío a la familia fuera de la vía.

    - En un 'apartadero': NO, sólo habla de calzada y arcén.

    - En una travesía: NO, dice vías interurbanas. Y dícese de vía interurbana la que discurre 'fuera de poblado' y travesía la de discurrre 'por poblado'.

    - De día o de noche: A cualquier hora si la situación lo requiere. NO lo especifica, con lo cual no vale aquello de que 'oiga, es que hace una noche espléndida y con la luna llena parecía de día...'

    - Bajar a instancias de un agente: Como nos podríamos atener a los conceptos de detención (involuntaria), parada (voluntaria hasta 2 minutos) o estacionamiento (lo que no es ni detención ni parada)... entiendo que en una correcta actuación no te van a hacer parar el coche para hacerte bajar para posiblemente denunciarte en un sitio no adecuado, puesto que no es una situación de emergencia. Si se reúnen esas circunstancias, NO tienes porque ponerte el chaleco. Pero eso sí, no pongas un pie en el arcén o la calzada, pues técnicamente y con la letra, estarías infringiendo.

    Reproduzco la ubicación de la normativa de aplicación:

    Artículo 118.3 del Nuevo Reglamento de Circulación de Vehículos (RD 1428/2003)
    http://www.boe.es/boe/dias/2003-12-23/pdfs/A45684-45772.pdf
    DICE TEXTUALMENTE:
    Los conductores de turismos, de autobuses, de automóviles destinados al transporte de mercancías, de vehículos mixtos, de conjuntos de vehículos no agrícolas, así como los conductores y personal auxiliar de los vehículos piloto de protección y acompañamiento deberán utilizar un chaleco reflectante de alta visibilidad, certificado según el Real Decreto 1407/1992, de 20 de noviembre, por el que se regulan las condiciones para la comercialización y libre circulación intracomunitaria de los equipos de protección individual, que figura entre la dotación obligatoria del vehículo, cuando salgan de éste y ocupen la calzada o el arcén de las vías interurbanas.
    >>>FIN del artículo.

     
    7.24.- ¿COMO PUEDO VOLVER A DAR DE ALTA UNA VIEJA MOTO SIN PAPELES?

    Si el anterior dueño de la moto te firma, o si tienes un contrato de compra venta con la firma del anterior titular
    y el dni, casi que no tiene problemas.
    Vas a trafico y solicitas la rehabilitación de matricula.
    ¿pasta? pues depende del estado de la moto si pasa o no la itv y unas 100€ en trafico.

    Lo malo es localizar al ultimo dueño, que te firme, que no tenga embargos o similares, etc.
    Y lo mas importante: mira primero que no este denunciada por robo

    La ITV no tiene que darte ningún problema. Si estuviera calificada como vehículo histórico, la inspección sería más leve, pero calificar una moto como VH es antieconómico, por el papeleo que trae.

    Los intermitentes no eran obligatorios en las motos antiguas, así que no te los pueden exigir; sí pueden exigirte las luces originales ( posición D y T, cruce y carretera, freno, y bocina), frenos en funcionamiento, neumáticos con más de 1,6 mm de profundidad de dibujo, 2 retrovisores (1 si es muy antigua), nº de chasis y matrícula perfectamente legibles y placa matrícula iluminada. Si la moto viene en los papeles como "2 plazas", sillín de pasajero, estribos y asa.
    Silencioso en condiciones, nivel de ruido aceptable (84 dB (A)), sus pensiones con hidráulico, chasis sin aristas ni bordes cortantes, motor sin fugas de aceite ni gasolina...

    Otra cosa es el tema administrativo :
    Posiblemente no tenga al día los impuestos de circulación de su ayuntamiento correspondiente, que te los van a pedir para hacerte la transferencia en tráfico. En la DGT te pediran el último de los recibos de tu ayuntamiento.

    En muchos ayuntamiento, te dirán que no pueden expedirte el último recibo del I.V.T.M. hasta que no pagues los
    atrasados, con el recargo correspondiente. Esta es una triquiñuela que se tienen muy generalizada y es falsa, el I.V.T.M. no tiene afección sobre el bien que tributa, por lo tanto te deben de expedir el último y en caso de que te lo nieguen puedes pedir que te den la negación por escrito, verás como les cambia la cara..."

    Para mas información: http://www.motosclasicas.com/homedoc.htm

     
    7.25.- ¿SE PUEDEN LLEVAR LEGALMENTE REMOLQUES EN LAS MOTOS?

    Desde el año 2003 si, con las siguientes condiciones:

    Artículo 12.4, BOE número 306 de fecha 23 de diciembre de 2.003, compuesto de 173 artículos, tres disposiciones adicionales y dos finales, así como tres Anexos:
    Las motocicletas PUEDEN ARRASTRAR REMOLQUE, o semirremolque siempre que "no superen el 50% de la masa en vacío del vehículo tractor" y además la circulación se haga de día y en condiciones que no disminuyan la visibilidad . La velocidad a la que se circule "en estas condiciones" queda reducida en un 10% respecto a las velocidades genéricas, y en ningún caso se pueden trasportar personas. Por lo que a la circulación urbana se refiere, habrá de estarse a lo que establezca la ordenanza municipal.
    http://www.boe.es/boe/dias/2003-12-23/tiffs/A45691.tif

     
    7.26. ¿PUEDE UN PARTICULAR PONER UNA DENUNCIA DE TRAFICO?

    En "teoría" (y ya lo pongo entre comillas porque sabemos lo que hay), sí debería servir de algo denunciar. Cito literal:

    ******
    "DENUNCIAS POR INFRACCIONES DE TRAFICO

    Cualquier persona [nota: sean personas físicas o jurídicas (art 11.1.d del RD 1398/1993, art 75.2 de la LST y art 4.1 del RD 320/1994).] podrá formular denuncia por hechos que constituyan infracción de los preceptos contenidos en el Reglamento general de Circulación, aprobado por real Decreto 13/1992, de 17 de enero.

    Están obligados a formular denuncia los miembros del Cuerpo de la Guardia Civil y los Agentes encargados del servicio de Vigilancia del Tráfico. "
    ******

    Tienes más datos en el apartado "Información Administrativa" de la DGT (www.dgt.es).

    Quien sanciona es la Administración y los agente solo formalizan la denuncia para informar a la Administración de la infracción cometida. Con lo cual, la misma validez "debería" (y sigo con teorías) tener una denuncia formulada por una FSE que se basa en la presunción de veracidad del agente que la denuncia formulada por una persona (física o jurídica) con testigos. Otra cosa es que no haya testigos.

    En resumen y bajo mi opinión: por intentarlo no se pierde nada. Y tanto rollo pa eso, madre de dios. Pero bueno, para que se lea que estamos en DERECHO de hacerlo y que NO ES un berrinche tonto de unos moteros.

     
    7.27. MOTO DE IMPORTACION PARALELA, VENTAJAS Y DESVENTAJAS

    Las motos valen lo mismo franco fábrica para todo el mundo, las diferencias de precios son políticas (la marca fija un precio para determinado país y los concesionarios tienen que sujetarse a ese precio) o impositivas. Algunas tiendas, talleres, etc. juegan un poco con los impuestos de cada país, el margen comercial y el transporte, y se traen ellos la moto desde otro país.
    Actualmente la "moda" es traérselas desde otro país CEE que las tenga algo más baratas, o importarlas allí y traerlas como usadas... aunque estén dentro de la caja sin montar. Concretamente mi GW se fabricó en USA (como todas las GW), iba dirigida al mercado inglés (es el modelo europeo pero tiene detalles británicos como el cuentamillas) y la importaron por Alemania, supongo que un concesionario de allí, de Alemania a España la vendieron como moto usada y aquí se pagó el IVA y el Impuesto de Matriculación. Sé que se han evadido algunos impuestos en la operación y sospecho cómo y donde, pero francamente no tengo ninguna intención de saberlo... vamos, que no quiero o:-). El resultado es que la he comprado en Alicante por 3.000 euros menos que la oficial.

    Inconveniente de todo esto, la garantía, que la asume el importador paralelo. Eso quiere decir que si tengo una avería responde el importador de Alicante, que a su vez tiene que reclamar la pieza al vendedor Honda de Alemania. Suele funcionar bien, pero si la reparación es gorda cuesta tiempo y cabreos.

     
    7.28. NUEVO CARNET POR PUNTOS

    http://www.moteros.net/alforjas/documentos/carne_por_puntos.pdf y
    http://elmundomotor.elmundo.es/elmundomotor/2005/03/04/usuarios/1109960215.html

     
    7.29. ¿CUANTO OBLIGA LA LEY A DAR DE PLAZO DE GARANTIA? ¿PUEDEN COBRAR LA MANO DE OBRA DURANTE LA MISMA?

    Según http://www.consumer.es/web/es/motor/seguros_y_legislacion/2003/09/15/113543.php, la directiva Europea que entró el 11 de Septiembre de 2.003, establece como principal novedad la ampliación del periodo de garantía a dos años para productos nuevos y un año para los de segunda mano. Asimismo, extiende el plazo de reclamación legal del comprador hasta tres años.

    En cuando a la mano de obra depende del contrato así que tienes que leer toda la letra pequeña para saber si esa garantía te incluye la mano de obra los dos años, solo uno o ninguno.

    Aquí os dejo el link al documento de legislación europea en el que
    queda establecida la obligatoriedad de tramitación en garantía de las
    averías aparecidas en vehículos a motor en los primeros 24 meses de
    uso, sin haber realizado los mantenimientos programados por el
    fabricante en la red oficial de la marca.
    http://ec.europa.eu/comm/competition/car_sector/explanatory_brochure_es.pdf

     

    8.- MISCELANEA: De todo un poco

     
    8. 1.- ¿QUE SE DEBE MIRAR CUANDO COMPRO UNA MOTO DE SEGUNDA MANO?

    Cuando uno se compra una moto de segunda mano, es fácil que le den gato por liebre. Hay una práctica muy extendida entre vendedores "profesionales" de reducir el kilometraje que presenta el cuentakilómetros para que la moto luzca muchos menos kilómetros de los reales. Las tiendas te ofrecen los precios más caros, pero te dan garantía.

    Lo principal que se debe mirar son que las piezas de desgaste habitual (estriberas, roce del cuerpo con el depósito y las tapas, sillín, discos de freno, etc.) presente este desgaste de acuerdo a los kilómetros esperados. Procura ver la moto a la luz del día, nada de garajes ni por la noche.

    En cuanto al estado de la moto, se debe mirar:
    • Un buen lavado resta años al aspecto de cualquier moto. ¡Que no te deslumbre!
    • Las manetas, los contrapesos y las estriberas para ver si ha sufrido caídas (quedarían marcas del roce).
    • Los amortiguadores no deben perder aceite por los retenes.
    • Buscar pérdidas de aceite por el cárter.
    • Estado de los neumáticos (no sólo dibujo, sino también cortes, abombamientos, roces, etc.).
    • Por supuesto buscar sonidos raros.
    • Mirar el estado de los discos de freno. No deben estar excesivamente rayados ni alabeados.
    • Las pastillas de freno te sirven de indicador de km. Si todavía son las originales, en muchas motos, 8.000 km en las pastillas originales, quiere decir que estarán a menos de la mitad de su uso. (aunque también depende de la forma de conducir de cada uno)
    • Buscar oxidaciones y picaduras en el sistema de escape y silenciosos. Son piezas muy caras de reponer.
    • Mirar con lupa el estado de la cadena, la corona y el piñón de ataque. Si le queda poca vida es un elemento caro. Si la moto lleva cardan, vigilar que no tenga demasiada holgura y que no haga ruidos raros al girar la rueda en el aire suavemente con la mano.
    • Los plásticos muy degradados indican que ha pasado mucho tiempo al aire libre.
    • Mira si el bombín del contacto está muy usado.
    • Otro indicador de km es el desgaste de la goma de las estriberas (si la tiene).
    • Comprime la horquilla varias veces para ver si pierde líquido.
    • Si cambia mucho el sonido del motor al accionar el embrague indica holguras. (Ver punto 4.8)
    • Es muy importante la documentación de la moto. Que el número de bastidor y motor coincidan entre el Permiso de Circulación, la tarjeta de ITV y los que vienen troquelados en la moto.
    • Carenado. Que encaje a la perfección, no importa que tenga un roce o que este sucio, lo importante es que las piezas encajen perfectamente, que tengan todos sus tornillitos de serie, que el faro este en su sitio, es muy fácil ver esto por que cuando esta bien no tienes ninguna duda pero si no lo tienes claro es que hay algo, normalmente esto indica un buen piño por que una moto por caerse en parado o por que arrastre unos metros no suele tener tocado esto, lo que suelen tener es arrastrones o falta de pintura o algún trozo con un pequeño roto o cosas así.
    • Llantas. Una buena forma de ver un piño es mirando que las llantas no tengan bollos o mordidas, hay veces que por montar un neumático te arañan la llanta pero nunca tendrás un bollo con lo cual se nota la diferencia, esto también indica un buen piño.
    • Escapes. Fíjate bien en el óxido y pequeños agujeritos, si tiene dos escapes que por los dos salga la misma cantidad de humo si no puede indicar que esta taponado o que un cilindro no esta bien.
    • Si la moto tiene refrigeración por agua es conveniente mantenerla encendida al ralentí durante un buen rato para comprobar como, al calentarse, salta el ventilador del radiador.

    • Si la moto es antigua y lleva mucho tiempo parada al margen de la apariencia externa, comprueba la rectitud del bastidor, que no haya pliegues raros en la zona de las tijas que indicarían colisión. Comprueba el estado del motor, que no tenga síntomas de haber estado a la intemperie con bujías, escapes o carburadores quitados, es decir, que la corrosión no afecte al motor. Comprueba que no este el motor trabado, moviendo la rueda con una marcha puesta, y todo lo que se te ocurra para asegurarse de que podrá ponerse en marcha sin cambiar piezas importantes del motor, porque en ese caso la historia ya cambia. Lo ideal seria conseguir arrancarla antes de comprarla, pero eso no siempre es posible... Lo demás, cromados, tapizados, etc, es cuestión de tiempo y de disfrutar con la restauración.

    Una vez que has decidido qué moto comprarte, puedes mirar en la sección 7.5 y 7.6 para saber qué trámites tienes que seguir.

    Algo mas de informacion en: http://www.moteros.info/articulos/comprarmoto.php
    Y si te atreves con el ingles en http://www.clarity.net/~adam/buying-bike.html tienes mucha mas información.

    También puedes echarle un vistazo a http://www.micoche.com/articulos/2003/2003_21.html donde te comentarán las garantías de venta, derechos y deberes entre particulares.

    Como ajustar el precio de una moto usada segun complementos

    * Intermitentes mini/no estandar: -75 EUR
    Nunca tan buenos como los d eserie. Los conectores se corroen y oxidan, las
    bombillas revientan, los plasticos pierden color y pueden caer con
    facilidad.

    * Neumaticos de carreras: -150 EUR
    Si, puede sonar guay llevar gomas de carreras. Pero son una porqueria en
    carretera. Tardan en calentarse, son inestables y se gastan rápido. Salvo
    que uses la moto sólo para circuito son un problema a resolver.

    * Tornillos de colorines: -75 EUR
    Como menos grave son horteras. Como más grave en los peores sitios son mas
    débiles que los de serie y podrian romperse, lo que puede ser *muy*
    peligroso.

    * Contrapesos de manillar no estándar: -45 EUR
    Los estándar funcionan mejor, suavizando las vibraciones. Pueden indicar
    reparacion de caídas.

    * Protectores de chasis: 0 EUR
    Y comprueba que no escondan daños debajo.

    * Paso de rueda: 0 EUR
    Pero si para meterlo hubo que cortar una pieza original, -75 EUR.

    * Piezas del carenado recortadas: -75 EUR.
    Sin discusion.

    * Guardabarros trasero: +40 EUR
    Protege la zona trasera de roña de la carretera. Tambien puede ser una
    tonteria de un tunero puesta de cualquier manera. Verifica la colocacion y
    la calidad, los baratos pueden rascar la rueda o la cadena.

    * Engrasador de cadena automatico: +40 EUR
    Siempre que esté bien montado. El fino conocedor opta por Scottoiler.
    Loobman y otros baratos añaden poco (o nada) de valor.

    * Maletas rigidas: +50% de su valor de compra
    Hay un mundo desde opciones baratas hasta equipaje de BMW.

    * Pantalla alta/doble/burbuja: Depende.
    Una de barata montada de cualquier manera, -75 EUR. Las buenas pueden sumar
    +40 bien montadas y si se da la original.

    * Silencioso legal de calidad no original: 0 EUR
    O +50 si se da el original. Examina el estado del original. Puedes montar el
    original y sacar algo por el no original.

    * Silencioso de carreras: Depende.
    Si el dueño ha montado un silencioso o sistema completo sin ajustar
    carburacion/inyeccion puede producir daños en el motor, ergo:
    -100 EUR: Barato y sin original.
    0 EUR: Barato y con original.
    150 EUR: Sistema completo y original.
    350 EUR: Sistema completo de gama alta (Akrapovic, Yoshimura...)

    * Alarma: 0 EUR
    Puedes añadir algo si trae un certificado de instalación que tu seguro tenga
    en cuenta.

    * Suspensión: +300 a +600 EUR
    Un sistema instalado por un especialista hace poco, nuevo y de calidad, de
    amortiguador y horquilla, merece la pena. Puede dar una diferencia enorme en
    como se maneja la moto.

    * Discos wave: -75 EUR.
    Raramente mejor que los originales y con dudas sobre la calidad de los más
    baratos. Hay a quien se le han roto.

    * Matriculas de tamaño exótico: -75 EUR
    Hay que ponerlas de medida legal o hacer provision de fondos para las
    multas. E identifican al dueño como macarrilla.

     
    8. 2.- ¿DONDE PODEMOS QUEDAR?

  • En Barcelona:
    • Bar Paddock (sede de la Penya Paddock) Paralelo, 92. Barcelona. Los miércoles por la noche.
    • Tryquigranja: Granja Cataluña. C/ Cerdenya con C/ Valencia, poco antes de la esquina, a mano derecha según se baja, para las salidas domingueras.
  • Madrid:
    • Café de Vapor. C/ San Francisco de Sales, 41. Al ladito de Cuatro Caminos. Los miércoles por la noche.
  • Otros lugares:
    • En las news ;-)

     
    8. 3.- ¿DONDE ME PUEDO ENTERAR DE CONCENTRACIONES?

    Lo mas facil es en las revistas semanales y mensuales del sector donde suelen aparecer un buen listado de ellas.
    En la página http://www.motoret.com/concen.html hay una sección dedicada a publicar todas las concentraciones. Puedes incluir alguna que conozcas y no figure todavía. Se mantiene por los propios moteros que envían sus mensajes.

    También en www.portalmotero.com/calendar/calendar.asp, en www.tumotoweb.com en www.motoristas.com y en www.motostrail.com, aunque esta última dedicada al trail.
    En www.motopassion.net tienes un calendario con las fechas mas señaladas y además puedes poner tu las que creas oportunas.

    En http://kasio.moteros.net también tienes comentarios de algunas de ellas.

     
    8. 4.- ¿DONDE ENCUENTRO UN BUEN SEGURO?

    Si lo que buscas es un seguro con las máximas coberturas y a un precio asequible, olvídate. En el mundo de la moto eso no existe. No tienes mas remedio que armarte de paciencia y empezar a buscar uno por uno y prepárate para recibir muchas negativas.
    Para las motos de pequeña y mediana cilindrada, exceptuando las mas deportivas de 50-250cc, se caracteriza por tener unos precios en los seguros bastante contenidos. Según algunas experiencias una buena opción son Caser y Mercurio, sobre todo contratados a través de eurolloyd (http://www.eurolloyd.es), tambien en www.amv.es
    Para facilitarte el trabajo Edu ha creado una base de datos con información de muchas compañías de seguros en http://aseguro.cjb.net/
    Pero en fin, para empezar por algún sitio puedes mirar: www.gasofa.com y http://www.actionteam.es/SAT.htm
    También en www.guiamotera.com tienes teléfonos y web´s de algunas compañías.
    Pero recuerda: ¡Mucha paciencia e insiste!

    Ah! Un enlace que no debes olvidar visitar: www.mutuamotera.com, nos jugamos mucho.

     
    8. 5.- ¿UNA WEB PARA PLANIFICAR MI VIAJE?

    www.michelin.es
    www.campsa.es
    http://www.shellgeostar.com/
    http://easytour.dr-staedtler.de/
    http://www.reiseroute.de/route_uk.htm

    Sobre el tiempo:
    http://www.inm.es/
    http://www.meteored.com/principal/predicciones.asp
    http://es.weather.yahoo.com/
    http://www.terra.es/eltiempo
    http://eltiempo.wanadoo.es/paisw.html

    Si vas a dar un rule por los Alpes:
    http://www.infoviabilita.it/main.jsp

     
    8. 6.- ¿DONDE PUEDO ALQUILAR UNA MOTO?

    - En Madrid:
  • Blafermotos: C/ Clara del Rey, 17, metro Avd América. Tf. 91 413 00 47 - www.blafermotos.com

  • Motos Expansion sl.: Poligono industrial seis, parc 46-B - Mostoles - Madrid. Tlf: 91 616 27 11

  • Antonio Castro Martinez: C/ Conde Duque, 13 - Madrid. Tlf: 91 542 06 57

  • Happy Rider Motocicletas: Camino del Olivar, s/n - Madrid. Tlf. 91 326 11 40

  • Motos J.J.: C/ Rufino Blanco, 7. Madrid. Tel.: 91 725 50 22

  • www.imt-bike.com (solo BMW´s)

  • Motocircuito: Está detrás de ls DGT de Móstoles. Allí te alquilan la moto, para practicar y para el examen, y puedes practicar en un circuito que tiene el tipo, igual al del examen, pero más pequeño (con lo que luego el del examen es más fácil).


    • - En Barcelona:
  • Motissimo: Portbou, 14-28 - Barcelona. Tlf: 93 490 84 01 - www.motissimo.es


    • - En Otros sitios:
  • "MOTO MERCADO"
    Tienen presencia en:
        -Los Boliches (Of. Central): Avda. Jesus Santos Rein, 47. Tlf: 952 472 551
        -Fuengirola: Paseo Maritimo, edif  "Blanco y Azul". Tlf 952 472 551
        -Torremolinos: Pza. de las comunidades autonomas, locales Perla del Sol. Tlf 952 052 671
        -Marbella: Avda. Ricardo Soriano, Pza Monseñor R. Bocanegra. Tlf 952 867 678

    •  
    8. 7.- ¿QUE ES EL KIT NOS?

    Es oxido nitroso (N2O).
    El oxido nitroso es un compuesto no inflamable, que puede descomponerse si se le administra el suficiente calor para romper los enlaces.
     
    Que para que sirve entonces?
    Pues la ventaja es que mientras que el aire contiene alrededor del 18 % de oxigeno en su composición, el oxido nitroso contiene un 33% con lo cual si llenas tu cilindro de oxido nitroso, podrás inyectar el doble de gasolina y mantendrás la misma proporción oxigeno gasolina que había cuando el motor operaba con aire. Evidentemente la presión media efectiva en el cilindro aumentará y por tanto la fuerza sobre la muñequilla del cigüeñal y con ello el par y la potencia. Por tanto el nitrógeno es lo que menos te importa. Por cierto si hay algún dentista en el grupo creo que antes utilizaban este compuesto, es el famoso gas de la risa...pero ojito si alguien tiene una botella de Nos en casa que no lo inhale lleva un compuesto para prevenir a los listillos...
     
    Normalmente se almacena en estado liquido y se inyecta mediante unas válvulas de solenoide (similares a inyectores) en la admisión. El liquido utiliza parte del calor del aire de admisión para vaporizarse y por tanto lo enfría (al aire) con lo que además aumenta la densidad del aire de admisión, mejora el rendimiento volumétrico y ayuda a que desaparezca la detonación. Los ratios de ganancia de potencia son entre el 80% y el 100% es decir una zxr podría irse a unos buenos 220 cv...
     
    Hasta aquí la parte bonita del cuento, veamos el triste final de caperucita ...
     
    Como estamos inyectando una cantidad suplementaria de oxigeno, debemos aportar la suficiente cantidad de gasolina para mantener una relación, no ya estequiometrica, si no aceptable para la combustión ...rica en aceleraciones y mas pobre en reducciones. Si por casualidad tu mezcla se empobrece demasiado, aparecerá la temida detonación y te encontraras que tus pistones se transforman en bonitos quesos gruyere con agujeritos (lo cual es muy malo para la compresión :)).
     
    Los sistemas del mercado son "single stage" = monoetapa, inyectan la misma cantidad de N2O independientemente de la carga del motor, rpm, etc. Con lo cual están pensados para plena carga, si no, cuando aprietas el famoso botoncito, al entrar el N2O entre otras cosas debido al incremento de pme, aumenta la temperatura, con lo cual la velocidad del frente de llama aumenta y resulta que como vas a bajas vueltas el pistón no puede alejarse lo suficientemente rápido y lo sometes a cargas térmicas muy elevadas... la solución sería un sistema multietapa o una inyección electrónica de N2O, haberlas haylas pero ya no son los sistemas baratos...
     
    Otra cosita a tener en cuenta es el encendido...como hemos comentado antes la velocidad de propagación del frente de llama depende de muchas cosas...pero para cada motor el constructor lo ha tenido en cuenta, ya que a el le interesa que el pico de presión se produzca entre 5 y 25 º después del punto muerto superior... si tu varias esta velocidad tienes que variar el encendido o tu cámara de combustión llegará al pico de presión antes del pms y perderás potencia ostensiblemente, la solución es la misma de antes una inyección variable de NOS o un sistema de encendido que tenga en cuenta el NOS...normalmente se hace lo primero y en los dragster como controlan todo lo tienen en cuenta en las mapas de encendido...
     
    Ahhh, y se me olvidaba...también tienes que controlar el tiempo que hace la mañanita en cuestión, en un día cálido la presión de la botella puede ser 500 psi o lo que es lo mismo 30 bar superior a un día fresco , pero a ti te interesa mantenerla siempre entre 50 y 60 bar, por tanto se ha de tener un sistema para regular la presión...y si vives en una zona muy fría , un sistema para calentar la botella.
     
    Por ultimo, la botella se ha de rellenar y el coste suele ser de 600 pesetas por libra ( 460 gr aprox). La botella standard es de dos libras. Muy caro no es y además se puede conseguir mas barato pero no dura demasiado...
     
    Como ves, esto no es moco de pavo. Los kits del mercado resolverán todos estos problemas y te harás un avión y no por mucho dinero, la relación euros/cv es muy buena, si no se tiene en cuenta el gas.. Si lo que estás pensando es hacértelo tu , léete unos cuantos libros...en América hay muchos...y ármate de valor.

    Nitrous Oxide Systems , inc.
    tlf 714 821 0580
    fax 714 821 8319
    California EEUU
     
    T.M.C. group.
    tlf 44 430 283 4343
    fax 44 430 283 3969
    south yorkshire
    Inglaterra

    Unos enlaces del tema:
    http://www.pisteros.com/Articulos_interes/Nos/
    http://www.euroescape-aracap-tuning.com/nitroso.htm
    http://usuarios.fastlink.com.uy/eprat/tecnicas/nitro.htm

     
    8.8.- HE PAGADO MI MOTO Y NO ME LA DAN HASTA DENTRO DE UNA SEMANA.

    Lo que te pasa es normal porque al concesionario le han mandado una moto que no es suya. Me explico:
    Las motos (y los coches) funcionan con créditos pignoraticios (de pignoración o prenda). El concesionario no tiene dinero para pagar el stock de sus motos, así que cuando el cliente (tu) le pides una, te cobran una señal y la piden a fábrica. Fábrica no cobra de ellos, pero como no se fía les mandan la moto a la tienda y la documentación... al Banco, que con un crédito le paga la moto a la fábrica. La fábrica (o el importador) ya ha cobrado y se desentiende.
    Entonces el concesionario tiene la moto, te pide la pasta y se la da al banco, que una vez ha cobrado les da la documentación que se han quedado en prenda. Mientras el banco no cobre, no se matricula.
    Así de fácil: nadie pone un duro suyo y todos terminan cobrando. Te diga lo que te diga el concesionario, hasta que la pagues la moto no es de Suzuki ni del importador: en este momento será del BSCH, del Banesto o vete tu a saber.
    Claro, si el concesionario tiene muy, muy, pero que muy clara la operación (o sea, está seguro de que la moto está vendida) y buena solidez económica, puede que hasta se estire y pague él la moto uno o dos días antes de que tu lleves las pelas.
    ¿Porqué tardan tanto? pues... papeleos. Constituyen un crédito en donde tengan la central española, pagan, el concesionario firma con un corredor en otra ciudad, mandan los papeles, que si viene el fin de semana, ah, espera que es fiesta local en Valdemoro y por eso hoy no trabajan los corredores de comercio en Galicia... :-)))
    burocracia con tu moto y tu dinero.

    Si además quieres perder dos días menos, lee el punto 7.6

     
    8.9.- ¿QUE ES UN HIERRO?

    Con todo el respeto hacia todas las motos y dicho en plan broma entre colegas ;-)

    Hierro.-
    Dícese del vehículo de 2 ruedas que imitando en su forma a una motocicleta no alcanza las prestaciones ni características de esta... Normalmente son utilizados por personas mayores que por problemas físicos ya no pueden experimentar grandes sensaciones en la conducción de vehículos con grandes prestaciones, y/o por mediasnenas que justifican con que no quieren correr la adquisición de estos aparatos. Son hierros por definición todas las motocicletas de mas de 220 kg, (justo lo que pesa la mía ;-)) Bmws, Harleys y derivados de estas... También lo son todas aquellas que son destinadas al turismo en general...

     
    8.10.- ¿DONDE PUEDO CONSULTAR EL VALOR DE REVENTA DE UNA MOTO?

    Fácil :
    En la mayoría de tiendas de amotos tienen el librito azul y blanco del "Ganvam", asociación de comercios de motos : Allí tienen todas las motos tasadas por año y modelo, pide que te consulten el precio, o te lo dejen echar un vistazo.
    El precio indicado en el manual de Ganvam es el que te pagaría la tienda por tu moto usada, súmale un 20% de beneficio y gastos comerciales, y tienes el precio de tu moto usada COMPRADA A una tienda.
    Si no, en algunas revistas ( "La Moto", mensual) suelen venir unas tasaciones entre particulares.
    Luego tienes las tablas de precios de Hacienda, pero esas sólo sirven a la hora de rellenar el impreso y pagar el impuesto correspondiente, son mucho más bajas del valor real.

     
    8.11.- ¿COMO PUEDO LEVANTAR LA MOTO CAIDA DEL SUELO YO SOLO?

    Hombre, lo mas fácil es que busques ayuda, pero si no la tienes a mano o quieres demostrarte que tu puedes con ella, una buena técnica para levantarla es la siguiente:
    1. Giras el manillar hacia el lado contrario del lado hacia el que se te haya caído, es decir, si la moto se te cae hacia la izquierda tu gira el manillar todo lo que puedas hacia la derecha.

    2. Flexionas las rodillas y con la espalda (riñones) bien tiesos, agarras con las dos manos el extremo del manillar del
      lado hacia el que se te haya caído la moto (en el ejemplo de antes coges el manillar izquierdo).

    3. Haces fuerza con las piernas y empiezas a levantar la moto (ya verás como se levanta sin problemas...) mientras
      mantienes la espalda bien tiesa. (No hagas fuerza con los riñones).
      Al levantarla no te pases pues es fácil que con el esfuerzo se te "vierta" para el otro lao.

    4. Una vez levantada la moto, le pegas una patada para que se entere bien de quien manda, te subes en ella y arrancas
      tranquilamente en busca de la siguiente caída (que llegará, antes o después llegará... ;-))

    Te aseguro que no es un problema de fuerza física (yo mido sobre el 1.72 y no soy un rambo, precisamente...), sino de técnica. Alguna vez se me ha caído la moto cargada (3 maletas más lo que le eches...), que son más de 300 kilos, y no he tenido ningún problema en levantarla.

     
    8.12.- ¿PUEDO QUEDARME LAS PIEZAS DE MI MOTO SUSTITUIDAS TRAS MI ACCIDENTE?

    Si el arreglo lo ha pagado (o pagará) algún seguro no.
    Esas piezas, las paga el seguro y pasan a ser propiedad suya, es como si el perito tuviese que demostrar ante la compañía que verdaderamente las ha debido de cambiar y pertenecen a esta última. A fin de cuentas te han cambiado unas defectuosas por unas nuevas, con lo que ya estas rentabilizando el seguro, otra cosa será la subida el año que viene.
    El que no se las puede quedar es el taller. Son del seguro, no del taller.
    Otra cosa es que luego "se apañen" entre el perito y el taller, ya sabes, hoy por mi y mañana por ti :-(

    Otra opción es que si te llevas bien con tu mecánico intentes que el convenza al perito, o que estés allí cuando el llegue y tu se las recompres de 2ª zarpa.

    Si no te apetece recomprar, te puede pasar:
      - Opcion 1: Ellos (los mecánicos) tienen conocidos, o ellos mismos, corren en circuito. Si es para los primeros y siempre y cuando el perito haya dicho
      que tire las piezas, las revenden o se las dan y si son para los segundos, pues está claro.
      - Opción 2: El perito no dá las piezas. En este caso el tio capullo puede ser que las tire el personalmente en el primer contenedor que encuentre, o que
      las lleve a alguna nave que tengan de central. Por ej.: Mapfre. aquí en CO, tiene una nave de peritaje y lo que no sé es si se lo pueden llevar allí.
      Entérate a ver donde está la nave y a mirar por los contenedores. Aunque teóricamente esas piezas están defectuosas y las tendrían que destruir.
      - Opción 3: Ni perito ni mecánico quieren cuentas contigo y te dan por ( ! ) con lo que te tendrás que aguantar con la mala leche.

     
    8.13.- MI NOVIA-MUJER NO ME DEJA COMPRARME UNA MOTO.

    Esta cuestión se ha planteado varias veces en el grupo y estas han sido algunas de las respuestas para el recuerdo:

    1- Si no te compras la moto, que sea por otro motivo (por que si es por ella, con el tiempo, puede que llegues a culparla y no será bueno para ninguno de los dos...).
    2- Lo más probable es que sólo sean ganas de chinchar para tantear la parcela de poder.
    3- Hoy en día la gente no se casa para compartir la vida ni las ilusiones, se casan para compartir la hipoteca.
    Es perfectamente comprensible que la pareja no comparta alguna de tus aficiones, pero las debe respetar.
    Imprescindible para ser feliz.
    4- No sé por qué te preocupas, el problema no es tuyo sino de tu novia. Tú te compras la moto y que decida ella lo que tenga que hacer.
    5- Lo único que te puedo decir es que si esto te lo hace de soltero... ¡¡¡que Dios te libre de lo que te espera cuando te cases!!!...
    6- Una reflexión ¿es la chica adecuada la que no respeta tus aficiones y una de las ilusiones de tu vida, sino es la única, como en mi caso?.
    7- Si la moto forma parte de ti, ella se ha prometido tambien con la moto. :-)
    8- No, no te entiendo. Primero se compra uno la moto, y si la novia lo acepta, se promete uno, sino no :-)
    9- Dile que has cambiado de opinión, que tiene razón, que ahora te gusta más el fútbol,...y que no te va a ver ni en pintura TODOS los días que haya fútbol. Te pedirá que te compres la moto :-)
    10- Hombre.....yo en mi caso cuando mi novia no me dejo cambiar de moto, lo que hice fue cambiar de novia....jajajaja
    No tío en serio....cuéntale que es tu sueño...dale la brasa...al final te dejara que la compres solo por el echo de que no le des el tostón. Esa táctica es infalible!!
    11- Erase una vez una pareja : él motero en potencia y ella mujer que no ...
    El quería comprarse moto ... intentó razonar ... dar argumentos :
    El aceite, los neumáticos, el mantenimiento, el seguro, es pasta gansa, pero haciendo un esfuerzo y quitando otros caprichos ... compensa por la satisfacción de un viaje a un gran premio un fin de semana, de una vuelta por la costa una mañana soleada de domingo ... bla ... bla ... bla.
    Ella se negó en redondo y no atendió a razones ... El resignado y paciente dejó la idea apartada ... de momento...
    Unos años después, Ella se dio cuenta de que era madre en potencia y ... quería tener un hijo ... intentó razonar ... dar argumentos:
    Los potitos, los pañales, la ropa, la guardería, es pasta gansa, pero haciendo un esfuerzo y kitando otros caprichos ... compensa por la satisfacción de verle
    crecer día a día, de un paseo por el parque una tarde soleada ... bla ... bla ... bla
    El, sonriendo vio la oportunidad de negociar ...
    Hoy él tiene una Ninja verde de dos años ... preciosa ... algún domingo soleado coincidimos para dar una vuelta por la costa ... ella suele ir de paquete.
    Ella tiene una niña rubia de dos años ... preciosa ... alguna tarde coincidimos el el parque ... él suele empujar el cochecito.
    12- Ja,ja,ja,ja, me viene a la memoria un chistecillo que aplicado a las motos debe de ser algo parecido a esto:
    1- tu te compras la moto por descontado !!!
    2- quedas el domingo con los colegas para hacer unas curvas y el domingo por la mañana tempranico (que los moteros somos mu madrugadores...) le dices a la parienta lo siguiente:
    Cariño, ¿te apetece un poquito de sexo ó me voy con mis colegas a dar una vuelta en moto...?
    La respuesta te la puedes imaginar :-))))
    Y la refinitiva: ;-)
    13- Si mal no tengo entendido, ahora llega cuando te casas y te compras la moto que ella quiera, si es que quiere, y te pasas los años siguientes acosado y forzado a dejar poco a poco el mundo de la moto: la mujer sabe cómo y donde presionar para conseguir que tú hagas lo que ella quiere que hagas.
    Al cabo de los años, cuando vivas en el mismo pisito que os compréis y tus nenes empiecen estudios medios, y lleves una rutina de años llevándole el sueldo a esa mujer a la que ahora tanto quieres, te la encontrarás en casa follando con el vecino, el amigo, o cualquier otro, y en ese momento sentirás rabia por una parte y liberación por la otra.
    Volverás a rehacer tu vida y tendrás claro que te comprarás el pedazo de moto deportiva de esas con las que nunca dejaste de soñar, y será entonces, en el momento que tu panza se clave contra el depósito, cuando te des cuenta de que tus reflejos, tu calva, tus gafas y tu barrigota son las propias de alguien de tu edad, que ya ha perdido la vitalidad de la juventud, y que te impiden disfrutar de la moto como tu quisieras, y que ya no hay vuelta atrás...

    Cásate, hombre, cásate... ;-)

    No obstante, si al final te decides, siempre de puede venir bien este documento para tenerla contenta ;-) : http://palmera.cnice.mecd.es/~ljimen8/solicito.doc

     
    8.14.- ¿QUE ES UN MALOTE - NERENGUE?

    Cuales son las topologías del malote (también llamado nerengue*)? No es una pregunta trivial, pues el malotismo puede expresarse de múltiples formas. Veamos -que dijo Stevie Wonder- estudiemos sus características, su reacción ante la presencia de machos-alfa dominantes en moto grande y como tratarlos.

    * Nerengue: Dícese de entes vivientes antropomórficos normalmente menores de edad conduciendo aparatos automotivos de 2 ruedas no superiores a 49cc, normalmente con cambio de marchas, escape modificado o sin escape, que en un semáforo te miran y dan acelerones (Onomatopéyicamente "nerengue-nerengue").

    El malote racing de base.
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    Monta típicamente una NSR o TZR, con la decoración de serie y poco mas, a lo sumo algún 46 de Rossi, que poco mas conoce de las carreras. Esta especie resulta relativamente inofensiva y bien intencionada, en el semáforo normalmente se limita a observar la moto del macho-alfa en modo de ensoñación y puede ser fundido sin mas problema, derrota que aceptara en tanto que es conciente del orden natural de las cosas.

    El malote racing avanzado.
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    Misma montura que el malote racing de base pero en versión Evo II a Evo XVII, en función de cosas como la cantidad de pegatas de HRC u otros equipos del mundial de 125 (en el que considera debería estar ya corriendo), la
    inclusión de piezas no homologadas que incrementan las prestaciones de la "Makina" en significativos porcentajes (1cv, 2 cv, incluso 3cv), la presencia de arrastrones o los restos de sudor de 1 a N propietarios anteriores.

    En el semáforo su comportamiento es agresivo: Mira a la moto del macho-alfa con el convencimiento de que cuando el sea mayor tendrá una mas mejor y que mole mazo mas (falso, tendrá un Ibiza o un Leon TDi tuneao), dirige miradas de desafío al macho-alfa y con el puño del gas el escape (no homologado por definición) entona cánticos de desafío.

    Al igual que los leones adultos de vez en cuando corren a hostias a los jóvenes leones para mantener la jerarquía dentro de la manada hasta el día en que un león demasiado viejo es forrado a leches, a este tipo de malote hay que tratarlo sin la mas mínima piedad, pero con el convencimiento de que la victoria debe ser total y humillante. Caso de optar por la táctica agresiva, se debe empezar por asegurar que el trafico permite otorgar varios metros de ventaja al adversario para asi poder crujirle un adelantamiento levantapegatinas, preferiblemente con tumbada en sus narices si alguna rotonda se encuentra a mano. En caso contrario, el macho-alfa se mostrara despreocupado en el semáforo, al subir la insistencia del desafio del escape mirara entre sorprendido y como el que no quiere la cosa al malote y hasta el verde estara haciendo gestos de pensar que tiene que comprar en el super, que tiene que llamar a su tía de Cuenca y que a ver de que color pinta el techo. Entonces, tomara el primer desvío pasando del malote.

    El malote currante: Genérico, de taller y mensajero/pizzero
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    Malotes distinguidos por usar monturas en horas de trabajo, presentan características comunes pero al mismo tiempo presentan sensibles diferencias de trato.

    El malote currante genérico pertenece habitualmente al gremio de la construcción, y forma parte de la leyenda motociclistica española (lado noreste) al haber dado a la Derbi Antorcha (hasta "siete veces campeona del mundo") la denominación de "Derbi paleta" (paleta=albañil). Este tipo de malote trabaja a destajo y al dirigirse al lugar de trabajo no esta para historias. Sin embargo, recuerda que el dia que empiece a poner carteles por el barrio y le llames para que te apañe el baño te cobrara lo que le salga de las pelotas. De forma vengativo-preventiva procede fundirlo sin piedad.

    El malote de taller. El macho-alfa es un entusiasta de la moto, por eso ha llegado a dominarla. El malote de taller también es un entusiasta de la moto, y además hasta el punto de llegar a trabajar en ella. Nada de lo que le haga a su malotesca montura será en vano ni inefectivo, debe saber el macho-alfa. Y algún dia el malote de taller puede meter sus zarpas en "tu" moto y te puede presentar una "factura". Procede tratarlo con amabilidad y darle campo para correr, limitándose a mantener las distancias, ceder la pole y poner cara de "pero tu atacas?".

    El mensajero/pizzero. Acumulan mas horas al manillar en ciudad que el macho-alfa, trabajan a destajo, en todo momento "buscan tiempos" y llevan monturas de sacrificio que en caso de rotura o siniestro total su equipo oficial cambiara por otras. A evitar completamente, las posibilidades de victoria son escasas y la humillación en la derrota muy grande.

    El malote pijin
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    Interesante e inmortal ejemplar con habitats establecidos en microclimas como el eje Pedralbes-Sarria-Bonanova de Barcelona. Generalmente bien alimentado, vestido y con oportunidades de buena educación (no necesariamente aprovechadas), tiene algunos rasgos típicos: Utilización de la Honda Scoopy de rueda alta, debidamente desprovista de retrovisores.
    Utiliza casco calimero pero del modelo mas caro disponible, incluso mas que algún casco homologado. Le da tono ponerse una pegata de Bultaco, supongo que porque don Paco Bulto progenio algunos cuantos ejemplares de esta
    especie y eso da conciencia de clase, aunque con una perspectiva poco sindicalista. Frente a las posturas de desafió de los malotes racing, este adopta una posición entra altanera y ausente propia de quien sabe que ilumina la calle con su distinguida presencia. No se preocupa de las motos del macho-alfa, pues sabe que de mayor llevara su Golf o A3 para subir a Llavaneras. Evidentemente de gasolina y tope de gama, pues el diesel y el ahorro de combustible es propio de uñas negras que pasan de una nomina.
    La vida sonríe y sonreirá al malote pijin. Por tanto, en función educativo-humanitaria el macho-alfa debe proceder a desvelarle que el mundo es ruin y cruel y puede darle sustos y disgustos. Esta todo dicho.

    El malote tunero
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    Ah! Todo un mundo!

    Hubo tiempos en los que "to tune" cualquier vehículo significaba mejorar sus prestaciones. Al parecer hoy en día la cosa ha degenerado en dar al vehículo aspecto de videojuego japonés y no solo no mejorar prestaciones, sino que hasta perjudicarlas. La lista de desaguisados es infinita, desde la simple castración de revisores a la utilización de neones en los pasos de rueda, colocación de placas de matricula en un lado del basculante, pinturas en tonos psicodélicos, colocación de chapas de acero en el piso, profusión de cromados, uso de pilotos de reducidas dimensiones, tintado de luces, etc.
    El etc no incluye nada referente a motor o parte ciclo. Y evidentemente, aunque en lugar de una aprovechable moto de 50 o 125 usen un orinal de plástico con un minipimer, la postura racing con los pies en la estribera del pasajero es mandataria, con los brazos debidamente abiertos.

    Este tipo de malote además observa con asco las motos del macho-alfa, pues considera que una moto de serie no mola mazo y el frontal quedaría mejor con unas tomas de aire cerradas con tela mosquitera, sin pensar en que a 250 hay
    una cosa que se llama aerodinámica.

    Desde un punto de vista de pilotaje, este malote no presenta la mas mínima complicación: Las prestaciones de su orinal y su habilidad al manillar son las mismas que las prestaciones de su futura nevera y su habilidad al volante: Nulas.

    Por tanto, se propone al macho-alfa que utilice a esta fácil presa como ensayo para el puteo de los siempre difíciles malotes racing avanzados.

    El malote quemadillo
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    Un macho-alfa debidamente instruido en el aprendizaje de las artes de los caballeros moto-jedi debe ser capaz de percibir cuando en un malote se detecta una gran concentración de la Fuerza. Efectivamente, el macho-alfa debe ser capaz de descubrir cuando por culpa de la inexperiencia bajo la torpe apariencia malotesca se encuentra un futuro y autentico Motero.

    Es obligación del macho-alfa, iluminado por el espíritu de Obi Wan Kenobi, colaborar por el bien de su comunidad en la formación del padawan motero. La cosa debe ser sutil, no es plan de en el semáforo dirigirse a el con la frase "Luke, soy tu padre".

    Así, el macho-alfa-jedi cumplirá estrictamente con la observancia de las normas de trafico (con la salvedad de la velocidad) y tomara la delantera al malote-padawan, marcándole claramente por donde debe ir y como hacer las
    cosas. Se esforzara porque aunque el malote tome otras trazadas o use otros trucos no consiga arrebatarle el liderazgo de carrera, pero nunca, nunca, dejándolo atrás.

    Al llegar al semáforo rojo donde se presienta la bifurcación, el instructor comentara al padawan algún aspecto del pilotaje que podría mejorar, no tan dedicado a mejorar la velocidad como la seguridad, y se despedirá cordialmente pero con señorío.

    Como descubrir si un malote puede ser un buen padawan que llegue a motero?
    Que la Fuerza os acompañe! :-)

     
    8.15.- HISTORIAS DE LA I.T.V. :-)

    ¿Sabías que...
  • Se detectan vehículos robados en las itv´s?
    Hay conductores que pasan la revisión con su vehículo usado recién comprado, y en ella se encuentran con que el nº de bastidor está manipulado, o, directamente, borrado, y que se han comprado "Una documentación y una placa de matrícula por el precio de una moto"
  • Si un vehículo monta elementos que no eran obligatorios cuando se matriculó, esos elementos DEBEN obligatoriamente funcionar?
    Si tu coche/moto montaba, cuando aún no eran obligatorias: Intermitentes, luces de freno, niebla, marcha atrás, cinturones de seguridad, airbags, catalizador... estos deben funcionar correctamente.
  • Si necesitas cambiar el perfil de tus neumáticos, estás condicionado?
    El nuevo perfil elegido debe cumplir : Tener un índice de velocidad igual o superior al original, tener un índice de carga igual o superior, y tener un diámetro exterior igual, con una variación admitida de un 3%. Y, por supuesto, ser del mismo tipo, y conservar una profundidad de dibujo de, al menos, 1,6 mm
  • Si un vehículo es rechazado con un Defecto Grave, sólo puede circular hasta el taller y vuelta a la itv, y si es Defecto Muy Grave, no puede ni circular, debe llevarse al taller en una plataforma o grúa y vuelta a la itv?
  • Todas las motos y ciclomotores están obligados a llevar un espejo retrovisor a la izquierda, y, si superan los 100 km/h, también a la derecha?. Su rotura o ausencia es D.G.
  • Todas las motos de 2 plazas están obligadas a llevar un "dispositivo de retención" para que pueda agarrarse el pasajero?
    Su ausencia es D.G.
  • Todas las motos matriculadas con posterioridad a la entrada en vigor del Reglamento General de Vehículos (año 1999), deberán estar provistas de antirrobo de serie?
  • Todas las motos que superen los 40 km/h deberán tener un velocímetro que funcione?
  • Los intermitentes sólo pueden lucir en color amarillo auto?
    Valen los plásticos blancos, siempre y cuando la luz emitida sea del color reglamentario
  • TODAS las luces deberán llevar la contraseña de homologación europea (E4) además del código correspondiente al tipo de luz?
    Ojo a las caretas delanteras : Deberán llevar el símbolo H/R (de "largas" y "cortas")
  • La utilización de lámparas de potencia superior a le prevista por el fabricante del faro, quema la superficie reflectante, produciéndose el efecto contrario al deseado, esto es, se pierde luz a los pocos días de instalar las lámparas más potentes?

    •  
    8.16.- ¿DONDE PUEDO CONSULTAR EL PRECIO DE LA GASOLINA EN LAS DIFERENTES GASOLINERAS?

    En: http://www6.mityc.es/energia/hidrocarburos/carburantes/index.asp puedes consultar los precios actuales por poblaciones.

     
    8.17.- ¿DONDE PUEDO ENCONTRAR INFORMACION SOBRE EL PROBLEMA DE LOS GUARDARRAILES?

    Los guardarrailes son uno de los principales problemas de los motoristas. Infórmate sobre ellos.
    En http://users.servicios.retecal.es/kasio/problemas.htm tienes un pequeño resumen.
    http://www.fema.kaalium.com/crashbarrier/index.html informe completísimo sobre guardarrails (ingles, pero muy ilustrado e interesante incluso sin leerlo...)
    http://www.fema.kaalium.com/ es una organizacion europea de intereses moteros, falta España :-(
    http://www.mag-nl.org/ grupo de acción motociclista holandes =8)

    http://www.setra.fr/groupes/glissieres1.shtml     (el moto-tub es una de las alternativas que más suenan y ya se a adaptado en algunas carreteras europeas, principalmente francesas)
    http://www.basycco.com/basycco.swf (tecnología 100x100 maña. En mi opinión, muy interesante y además económica)
    http://www.sodilor.fr/vp_fr/p15.htm (más información sobre el rail-plast)
    http://www.solosar.fr/indexfl.html (fabricantes de una doble bionda [que no es "bi-onda" sino plana] llamada ecran-moto)

     
    8.18.- ¿COMO PUEDO SABER DE DONDE ES UNA MATRICULA?

    En http://sfpi.asurtech.com/pays/europe/europe.htm (frances) y en http://www.worldlicenseplates.com/ (ingles) tienes fotos e historia de casi todas las matriculas del mundo

     
    8.19.- ¿DONDE PUEDO BUSCAR MOTOS DE SEGUNDA MANO EN INTERNET?

    Mira a ver si tienes suerte en:
    http://www.mototienda.com/
    http://motos.net/
    http://intoko.es/
    www.vayamoto.com
    http://motos.autocity.com/

     
    8.20.- ¿CUAL ES EL PRECIO Y LA FRECUENCIA DE LAS I.T.V.?

    Para el precio depende de cada comunidad autónoma.
    Mirate esto: http://www.facua.org/facuainforma/2004/15diciembre2004.htm
    Para la frecuencia: http://www.mir.es/sites/mir/trafico/trafitv/frecuencia.html

     
    8.21.- APARTADO DEDICADO A LAS 125 CENTIMETROS CUBICOS

    1. ¿Por qué este apartado de 125cc?

      Debido a la reciente convalidación del carnet A1 para todos aquellos poseedores del B que cumplan ciertos requisitos, en el grupo se han formulado multitud de dudas respecto a ello, tanto de legislación como de las mismas motos a las que autoriza el A1, la gran mayoría de ellas comunes a mucha gente. Es por ello que decidimos reunir las preguntas más frecuentes con dos finalidades, que las personas que necesiten información la puedan obtener fácilmente, y evitarnos el responder cada cierto tiempo las mismas preguntas una y otra vez.
      Este apartado está dedicado por entero al A1, ya que la convalidación no es más que uno de los dos caminos posibles para llegar a él.
      No te enfades, no es que molestes, pero si puedes resolver tus dudas leyendo esto y no tener que esperar a que alguien en el grupo se desperece, esté de buen humor y decida dedicarte su tiempo de macho alfa-dominante, mucho mejor, ¿no crees? ;).

    2. ¿Qué debo hacer para obtener el permiso de conducción tipo A-1?
      Hasta hace poco, el EXÁMEN, era el único camino, y su explicación supera el objetivo de este apartado de las FAQ.

      Desde el 2 de julio de 2004, si tienes el permiso clase B desde hace más de tres años, puedes llevar este tipo de motocicletas. El texto es el que sigue:
      Real Decreto 1598/2004, de 2 de julio, por el que se modifica el Reglamento General de Conductores, aprobado por el  Real Decreto 772/1997, de 30 de mayo.
      4. Se modifica el apartado 4 del artículo 6, que queda redactado de la siguiente forma: El permiso de las clases B, B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D y D+E no autoriza a conducir motocicletas de dos  ruedas, con o sin sidecar. Las personas que estén en posesión del permiso de la clase B en vigor, con una antigüedad  superior a tres años, podrán conducir dentro del territorio nacional las motocicletas cuya conducción autoriza el  permiso de la clase A1.

      Para más detalles ve al punto 7.1

    3. ¿Y con esto ya puedo llevar motos de 125cc?
      Quieto parao. Puedes llevar algunas motos de 125cc, no todas.
      Exactamente, el A-1 te autoriza a llevar motos de una cilindrada máxima de 125cc, una potencia máxima de 11 kilowatios (unos 15 CV) y una relación potencia/peso no superior a 0,11 kw/kg (o 0,15 CV/kg) (Art. 6.4)

    4. Y dentro de las que puedo llevar, ¿cuantas clases hay?.
      Las motos de 125cc son justamente eso: motos. Por tanto, las clases de 125cc son las clases de motos, ni más ni menos. Se podrían resumir, grosso modo, en: scooters, cruiser (o mal llamadas custom), deportivas, naked y trail.

    5. ¿Y cual es mejor?
       Pues como todo en esta vida, esto es relativo... al uso que le vayas a dar, a tu personalidad, a tus gustos, etc. Las características comunes a todas ellas son una manejabilidad y prestaciones muy asequibles al conductor novato, un mantenimiento paupérrimo, un bajo consumo y las grandes satisfacciones que son capaces de ofrecer a
      cambio de muy poco.

       Aquí tienes un pequeño  y muy superficial resumen de cada tipo, que para hacerte una idea puede valer, aunque cuestiones de estilo, personalidad, estética y tal son las que, al final, deciden un tipo u otro.

    1. Scooter: Medio de transporte. Uso principalmente urbano y extrarradio. Ofrece buena protección a su conductor, limpieza de uso, capacidad de carga, confort de marcha, agilidad en ciudad, simplicidad mecánica... Es un vehículo "acelera y frena, nada más". Su principal inconveniente son sus ruedas, de pequeño tamaño, que hacen que el scooter sea más inestable que el resto de motos. Ejemplo: Suzuki UH125 Burgman.


    2. Cruiser (o custom): Como en las de mayor cilindrada, lo mejor de esta clase es la estética, la imagen distintiva, la cómoda postura de conducción (en unas más que en otras), la nobleza de reacciones y lo relajante que resulta el pasear con ellas allá por donde vayas. Son las más adecuadas para gente de corta estaura, por su bajo asiento. El principal inconveniente de las cruiser, que es su poco apropiada parte ciclo, desaparece en esta cilindrada, ya que las prestaciones son escasas y es muy difícil que pongan en problemas al chasis, frenos o suspensiones. Tal vez sean las de más asequible manejo para conductores noveles. Ejemplo: Daelim Daystar 125.


    3. Naked: Motos de carretera de uso polivalente llamadas así por carecer de carenado ("desnudas" en inglés). Algunos de los actuales modelos tienen buenas dimensiones (casi como las 500cc) y son la clase más económica (casi siempre). Son motos que valen para todo en asfalto, que cumplen bien en todos lados, manejables... y estoy por decir que sin inconvenientes salvo por su falta de protección aerodinámica. Aunque esto a las velocidades de 125cc no pasa de ser una ligera molestia :). Ejemplo: Hyosung GT125 Comet.


    4. Trail: Contra lo que pueda parecer, esta clase es incluso más polivalente que las anteriores, ya que para ciudad es tan válida como cualquiera, y si nos gusta salir al campo nos llevará por pistas de tierra sin problemas, aumentando nuestro radio de acción. Un inconveniente es la altura del asiento, que según la estatura del conductor puede llegar a ser un verdadero problema, aunque sus suspensiones suelen ser blandas y hundirse bastante bajo el peso. Para profundizar más, ve al apartado de moto verde de las FAQ. Ejemplo: Honda XR125L.


    5. Deportiva: Pues el nombre lo deja claro. Tienen una excelente parte ciclo (para la categoría que hablamos) y si lo que te gusta es la conducción deportiva, éste es un buen comienzo. Aquí cabría señalar que se montan tanto motores de 2T como de 4T. Los más adecuados son los 2T, ya que tienen más carácter, más prestaciones y son más radicales que los 4T, aunque no a cambio de nada: consumo alto, mayor mantenimiento... Cabe señalar que los motores 2T tienen a desaparecer
      y en breve ya no se venderán por la normativa europea de medio ambiente. Una deportiva se suele llevar alta de vueltas, es más incómoda que las anteriores y de uso fundamentalmente monoplaza, pero... ¡son tan divertidas!. Ejemplo: Derbi GPR 125 Racing.

    6. ¿Se pueden hacer largos kilometrajes con una 125cc?
       Absolutamente sí, teniendo en cuenta un par de cosas:

    1. Son motos de potencia limitada, por tanto los viajes que se hagan con ellas serán tranquilos, tanto si tú quieres como si no. Raramente superarás los 100 km/h (deportivas aparte), y si quieres conservar el motor en óptimas condiciones durante muchos años, tu velocidad de crucero mantenido si vas a rodar horas se situará entre los 80 y 90 km/h. Esto puede variar un poco de unos modelos a otros, pero no demasiado. Las deportivas alcanzan superiores prestaciones.

    2. Como consecuencia de lo anterior, es conveniente evitar vías rápidas, autovías y autopistas. Te sorprenderías si supieras la cantidad de neveras que son capaces de adelantar rozándote por no pasarse al carril izquierdo. Realmente se puede llegar a sufrir bastante en autovía, sobretodo si el tráfico es intenso. En Nacionales el motor da para ir a velocidad legal, pero depende de las condiciones de la vía y sobretodo de las pendientes el que sea un disfrute total o el tener que aplicarse a fondo para ir a ritmo de tráfico. De este punto también quedarían excluídas la mayoría de deportivas, aunque se las tendría que exprimir a tope para rodar a ritmo de autovía.


      3. Teniendo claros estos dos puntos, las rutas por carreteras secundarias son una auténtica gozada y se pueden hacer tan largas como aguante el conductor, porque las máquinas aguantan lo que les echen.

    7. ¿Y a dúo?
      Pues volvemos a la de siempre: depende del tipo de moto y, a veces, del modelo concreto. Generalizar es errar, pero podríamos decir que los scooter y las cruiser son las más cómodas para el pasajero. La mayoría de las veces te